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 Le SNCAC NC-150 et les projets stratosphériques français

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Marc_91
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MessageSujet: Le SNCAC NC-150 et les projets stratosphériques français   Jeu 4 Mar 2010 - 10:29

Le SNCAC NC-150 et les projets stratosphériques français


Au milieu des années 30, Farman réalisa 3 avions spéciaux à cabine pressurisée pour remporter le record d'altitude, les Farman 1000, 1001 et 1002. Les moteurs, également très spécifiques, étaient munis de compresseurs à plusieurs étages ...

Lors des nationalisations, Farman fut incorporé à la SNCAC, et le bureau d'études dirigé par Mr Michel Roca continua ses travaux.

Le premier développement concret fut purement expérimental, destiné à étudier le vol à haute altitude : le NC-130. Propulsé par 2 moteurs Hispano-Suiza 12Xirs, l'appareil vola en 1939.
Il reprenait toutefois la formule du Farman 1000 : un poste de pilotage à l'air libre pour le décollage, et un second poste pressurisé, dans lequel le pilote allait ensuite s'enfermer pour le vol à haute altitude ...
Aucun armement n'était prévu dans cet avion. Plus sur http://www.aviafrance.com/aviafrance1.php?ID=9647

Le NC-140 devait être un quadrimoteur de bombardement lourd, également stratosphèrique, dont la silhouette aurait ressemblé à celle du Farman 224, mieux profilée. Aucun début de construction concrète ne fut effectuée sur ce projet.

Le NC-150 était un bombardier moyen, d'apparence bi-moteur, de la classe des B4 (LeO 45, Amiot 350, etc ...).
Son originalité était d'incorporer un troisième moteur dans le contre du fuselage, qui entrainant un compresseur afin de rétablir la pression d'alimentation des moteurs de propulsion Hispano-Suiza 12Y-32 & 33, de 950 CV. cette configuration particulière lui valut le surnom de "bi-tri".

A la demande des services officiels, cet appareil devait être construit avec le moins possible à l'aide de matériaux stratégiques, ce qui explique sa construction :
- la partie centrale de voilure était métallique, et portait les 3 moteurs, les réservoirs et la soute à bombes,
- les sections extérieures de voilures, juste après les fuseaux-moteurs, étaient en bois avec longerons de métal,
- le nez et surtout la queue du fuselage étaient en bois,
- les empennages étaient de construction mixte, les gouvernes en dural entoilé ...

Le premier prototype, dont l'étude avait commencé en 1937, fut construit à Toussus-le-Noble, où Lucien Coupet lui fit effectuer son premier vol le 11 Mai 1940, dans une livrée "tout alu".
Les premiers essais entrainèrent des modifications : modification du nez et du calage de la queue, montage d'une prise d'air saillante pour le compresseur central, remplacement de ce compresseur ...

L'appareil fut ensuite transféré à Villacoublay, puis au CEMA d'Orléans-Bricy, où il effectua son premier vol d'essai le 2 Janvier 1940. Il semble que c'est fin 1939 qu'il fut partiellement camouflé sur le dessus.

Les essais révélèrent un appareil facile à piloter, et de brillantes performances : vitesse maximale de 630 km/h, et vitesse de croisière de 470 km/h à 7.700m par exemple ...
Ils révélèrent par contre une erreur profonde dans sa conception : le moteur central Hispano-Suiza 12Xirs qui entrainait le compresseur, n'était pas sur-alimenté, et c'est lui qui perdait de sa puissance en altitude !!!

Le remède proposé fut supprimer ce moteur central, et de doter chacun des 2 moteurs de propulsion d'un compresseur autonome ...
L'avion possédant néanmoins de bonnes qualités de vols, et paraissant facile à fabriquer sans engloutir de précieux matériaux stratégiques, il fut aussi proposé d'en construire une version classique, sans moteurs central ni cabine pressurisée, défendu par 3 mitrailleuses MAC-34.

Parallèlement à celà, la construction du second prototype, pourvu lui d'une soute à bombes destinée à recevoir 6 bombes de 225kg (soit 1.350 kg) avait débuté dès fin 1939, mais ne sera jamais terminée ...

Des projets de versions utilisant des motorisations américaines furent aussi envisagées, dispersant les études.

Lors de l'attaque allemande, le prototype unique fut évacué, d'abord à Cognac, puis à Mérignac, où il semble avoir été détruit ...

Longueur (remanié) 17m60 x Envergure 21m86 - Poids à vide 7.732kg, maxi 10.077kg
Vitesse maxi 600/630 km/h à 8.000m - Croisière 470/500 km/h - Montée à 8.000m en 19 minutes
Plafond maxi 11.500m - Autonomie maxi 2.200 km

Pour d'autres photos et plans, voir : http://www.airwar.ru/enc/bww2/nc150.html

Sources principales :
- LeO 45, Amiot 350 et autre B4, de Jean Cuny & Raymond Danel - Collection Docavia N°23 - Ed. Larivière
- Histoire des essais en vol, 1914-1940, de Louis Bonte - Collection Docavia N°3 - Ed. Larivière
- Le défi à l'altitude du NC.130, Article de Michel Borget paru dans le Fana de l'aviation N° 389
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Tex Hill
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MessageSujet: Re: Le SNCAC NC-150 et les projets stratosphériques français   Ven 5 Mar 2010 - 1:57

Merci Marc pour cette fiche technique du NC-150.
J'ajouterai qu'il exista un avion allemand similaire : le Henschel Hs 130E.
Il était propulsé par 2 DB 603 compressés par 1 DB 605 installé dans le fuselage. Comme le NC-150, le Hs 130E rencontra des problèmes qui amenèrent les ingénieurs de Henschel à envisager un Hs 130F propulsé par 4 BMW 801 munis de compresseurs. Il ne fut cependant jamais construit.
pour en savoir + : http://www.aviastar.org/air/germany/henshel-130.php

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