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 Quelques prototypes soviétiques méconnus ...

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Marc_91
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MessageSujet: Quelques prototypes soviétiques méconnus ...   Lun 7 Sep 2009 - 11:14

Voici quelques autres fiches réalisées pour des Quizz auquel je participe sur d'autres forum :

Borovkov & Florov "D"


Самолетостроение в СССР - 1917-1945 гг, - Книга II г.10 - Р.Д. Иродов - ЦАГИ, 1994


Selon les auteurs, ce projet de propulsion combinée moteur à piston stato-réacteurs à ailes en flêche, très ambitieux et avancé techiquement pour son époque, porte les noms d'Istrebitel (chasseur), de Samolyot (avion), ou d'Izdeliye (Objet).

Son origine est le Prikaz N°304 du NKAP du 11 Septembre 1939.
Or à ce moment, les ingénieurs Alexeï Andreyevitch Borovkov et Ilya Florentevich Florov ont constaté l'impasse technologique que constitue le chasseur puis chasseur/bombardier I-207, biplan à envergure réduite basé sur la structure de l'I-16, contrairement aux apparences.

I.F. Florov, en tant que chef de cet OKB, entraine donc le bureau d'études de l'Usine 207 située à Dolgoproudny, à une quinzaine de km au Nord-Ouest de Moscou, vers le développement d'un chasseur à très hautes performances, basé sur les travaux du Ts.A.Gu.I menés par I.V. Ostoslavskov et G.P. SviChtchev sur l'écoulement laminaire de la couche limite de l'air autour d'un solide, et de travaux commandés entre autres pour ... l'artillerie !!!

Sont retenus pour la propulsion de cet avion le moteur à piston en double étoile M-71 devant fournir 2.000 CV, alors en développement, et 2 stato-réacteurs Merkoulov, qui ne devaient être utilisés que pendant la phase de combat, en raison de leur consommation pantagruelique d'essence.

Les travaux avancent rapidement, la configuration choisie étant un moteur propulsif placé dans une nacelle contrale, des ailes en flêche à 18/20° et en W aplati permettant de réduire la taille de l'aterrisseur principal, et 2 poutres soutenant l'empennage, à la fin desquelles sont logés les stato-réacteurs, légers puisqu'ils ne comportent aucune partie mobile.

Pour la protection du pilote lors d'un éventuelle évacuation d'urgence en vol, une solution originale est prévue : le siège tombe avec une partie du plancher et de la structure, sensées le protéger en cas de choc avec l'hélice.
De même, pour l'accès aux armes, instruments et commandes de bord, train, etc ..., une autre solution originale est trouvée : tout le carénage de la pointe avant coulisse sur 2 rails. Malgrés l'excédent de poids qu'elle représente, cette solution permet d'éviter les trainées parasites des différentes trappes de visite qui auraient autrement été nécessaires, et de simplifier la maintenance.

Au printemps 1941, les travaux ont bien avancé : une maquette d'aménagement a été construite, et les essais structurels de la partie centrale de la nacelle et des ailes, combinant ossatures en tubes d'acier soudés avec des parties à revêtement traillant.
Lors de l'attaque allemande, donc, selon certaines sources, tout est prêt pour construire le prototype, voire même, selon d'autres sources, certains éléments auraient déjà été construits.

Hélas, les moteurs ne suivent pas : le moteur M-71 subit retards sur retards, et les expérimentations des stato-réacteurs ne fournissent pas encore les gains de vitesse escomptés (à peine 40 km/h de gagnés sur un I-153, ce qui peut se comprendre quand on visualise la trainée de cet avion !!!).

Dans le grand "Bardak" qui suivit l'invasion allemande, les projets qui ne peuvent aboutir rapidement ont hélas vu leurs priorités réduites, et en conséquence leurs ressources matérielles et humaines diminuées, ou regroupées pour plus de productivité à court terme.
Selon le Prikaz N°792 du NKAP du 3/4 Août 1941, l'OKB N°207 fut ainsi dissout, et I.F. Florov & A.A Borovkov, ainsi que Bolkhovitinov dont le projet d'avion/chasseur "I" était moins abouti, rejoignirent le Bureau d'études Bereznyak-Isayev à l'unsine N°293 au Sud de l'URSS, dont l'avion-fusée devait également recevoir des stato-récteurs en bouts d'ailes. Le développement de cet avion, de même que celles du 302P de Kostikov/Tikhonravov et du Malioutka de Polikarpov, sera arrêtée en 1944, mais ceci est une autre histoire ...

Parmi ces projets de 1939/40, seul celui de Robert Lyudwigovitch Bartini (né Roberto Oros di Bartini), basé sur l'utilisation de la pré-compression née de l'onde de choc générée par une aile en forte flêche puis une aile delta, combinée avec l'utilisation de stato-réacteur, sera continué avec de petits moyens durant la guerre, et aboutira à des maquettes de soufflerie d'avions hypersoniques, dans les années 50 ...

Borovkov trouvera la mort en Février 1945, au milieu d'une délégation contuite par le général Fedorov, lors d'un accident d'expérimentation. Florov, développera enfin sous son nom un prototype d'avion-fusée à hautes performances, mais seulement à partir de 1944 ...

Le moteur Chtetsov/Toumansky M-71 n'aura la fiabilité nécessaire que plus de 3 ans plus tard, n'atteindra jamais les 2.000 CV, et sera la cause de l'abandon de bien d'autres prototypes prometteurs ...

Vitesse estimée de l'Istrybitel "D" : 800/850 km/h en pointe - Poids au décollage : 6,4 à 8 tonnes
Envergure : de 14m50 à 14m80 - Longueur : environ 11m67 - hauteur : environ 3m00
Armement : 2 canons automatiques de Ch-37 de 37mm et 2 canons ChVAK de 20mm

Sources / Bibliographie / Nomenklatura :
  • SomolyetoStroyenye v SSSR (1917-1945) - Chapitre 10 du Tome 2 par R.D. Irodov - Editions du Ts.A.Gu.I., 1992
  • Historya Constructsy Samaliotov v SSSR - Tome 2 : 1938-1950 - Vadim B. Chavrov - Ed. Moskva Machinostroyenie, 1988
    (en ligne via http://base13.glasnet.ru/text/shavrov2/1-15.htm )
  • http://autovzlet.ru/samolety-s-vozdushno-reaktivnymi-dvigatelyami/38-proekt-samoleta-d-aa-borovkova-i-if-florova-s.html
  • http://www.dnpp.biz/history.html via http://translate.google.fr/#
  • Maquette Unicraft : http://www.geocities.com/unicraftmodels/on/bord/bord.htm (J'ai quelques doutes sur les tuyères variables des statos)

  • http://tanks45.tripod.com/Jets45/Histories/BF-D/BF-D.htm ; Dessin présenté comme orignial, mais la source non citée en limite la crédibilité :

  • Article de Mikhaïl Maslov dans Revue Aviatsia N°2 de 1999, dont certains dessins sont visibles pour les inscrits du forum http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,2478.0.html


Dernière édition par Marc_91 le Mar 29 Sep 2009 - 2:57, édité 1 fois
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fanavman
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MessageSujet: Re: Quelques prototypes soviétiques méconnus ...   Lun 7 Sep 2009 - 15:44

Le Borovkov & Florov "D", par son dessin, fait penser à certains projets allemands des années 1938-1940....
C'est une coïncidence?
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Marc_91
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MessageSujet: Re: Quelques prototypes soviétiques méconnus ...   Lun 7 Sep 2009 - 16:01

fanavman a écrit:
Le Borovkov & Florov "D", par son dessin, fait penser à certains projets allemands des années 1938-1940....
C'est une coïncidence?
Bonjour,

Plutôt à des projets de 1944, 45 voire 46, non ???

Sinon, en 1938-40 ??? ... Lesquels ???

@ ce soir tard ... Marc
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fanavman
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MessageSujet: Re: Quelques prototypes soviétiques méconnus ...   Ven 11 Sep 2009 - 11:49

Citation :
Plutôt à des projets de 1944, 45 voire 46, non ???
Sinon, en 1938-40 ??? ... Lesquels ???

C'est ce qu'il y a de plus surprenant en effet. On trouve le projet de Focke-Wulf de chasseur monoplace avec BMW 803 propulsif
http://www.luft46.com/aoart/ao803.html
Il date de 1941 (ce n'est pas en 1940, je sais, mais c'est une date de début-milieu du conflit). Une version d'Avril 1943 prévoyait de mettre les prises d'airs dans l'axe des poutres, comme sur le Borovkov & Florov "D"
Bien sûr, la motorisation est totalement différente (pas de statoréacteur, mais un moteur propulsif avec des entrées d'air), c'est plus le dessin qui m'interpellait.

Les autres projets datant de 1944-45 ont bien une configuration bipoutre, mais aucun ne prévoyait de mettre des prises d'airs comme cela.

Tous les projets allemands avec moteur propulsifs ont été refusés par le RLM car:
-l'hélice pouvait se révéler dangereuse en cas de besoin de saut en parachute pour le pilote
-les pilotes étaient désorientés s'ils ne voyaient pas une hélice devant eux (!!!)
-le dessin ne faisait pas assez "germanique" (!!!!!)


Dernière édition par fanavman le Ven 11 Sep 2009 - 20:01, édité 2 fois
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Marc_91
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MessageSujet: Re: Quelques prototypes soviétiques méconnus ...   Lun 28 Sep 2009 - 11:04



KhAI-AVIANIVTO-3

AVIANIVTO est une société d'études créée en 1931 en Ukraine par le TsKBKP afin d'étudier et d'améliorer le transport et la locomotion aérienne. Ses premières années furent consacrées à sa mise en place, dans le contexte difficile que représente la famine ukrainienne (Holomodor) de 1932/33.

Sa première réalisation concrète est un moto-planeur biplace à aile à grand allongement et propulsé par un moteur de 14CV, construit avec l'aide du Kharkovsky Aviatsionny Institoute sous la direction de P.P. Laboura, qui sera appelé KhAI-AVIANIVTO-2 "Blokha" (Puce).

Sa seconde réalisation est cette aile volante, toujours avec l'aide du KhAI, menée par une équipe de 6 étudiants & volontaires, sous la conduite de l'ingénieur/professeur A.A. Lazarev, dont les travaux débutent en 1935. La spécification auquel répondait l'appareil portait sur la réalisation d'un moto-planeur de transport de masse, dont l'exploitation devait être la plus économique possible.

Cette aile volante, réalisée sur un profil de forte épaisseur, était construite en 3 éléments :
  • une section centrale en longeron-caisson de bois et tubes d'acier soudés, revêtus de tôles de Dural et de contre-plaqué, qui recevait le moteur et les 2 cabines des pilotes et des passagers, assis les uns derrière les autres derrière le pilote (à droite) et le copilote (à gauche), qui se tenaient à l'avant de ces 2 cabines,

  • 2 panneaux extérieurs en flèche à 25° sur le bord d'attaque, construites chacune autour d'un longeron-caisson dont les semelles avaient une épaisseur décroissante de l'emplanture aux extrémités.
L'atterrisseur était fixe, de type conventionnel, et le moteur un M-11, radial à 5 cylindres de 100CV développé pour l'aviation légère. L'appareil avait une surface alaire de 78,5 m², et un poids à vide de seulement 1.440 kg.

Le premier vol fut effectué le 23 Septembre 1936, par les pilotes V.A. Borodine et E.I. Schwartz, et dura 30 minutes.
Les essais suivants se poursuivirent avec des charges de plus en plus élevées ; l'engin se montra ainsi capable de décoller seul à 70km/h sur 210m à la masse de 2.000 kg, et d'atterrir à 60km/h environ. Il décolla même par ses propres moyens à la masse de 2.200 kg.
Par contre, sa vitesse maximum n'excédait pas 130 km/h, et son plafond 2.000 mètres.

Après ces essais prometteurs, il rentra en atelier, afin que ses cabines soient allongées, de manière à pouvoir emporter 6 personnes de chaque côté, soit 10 passagers, en sus du pilote et du co-pilote. C'est, semble-t-il, au sortir de cet atelier qu'il fut baptisé officiellement "Sergueï Kirov".

Il fut ensuite envoyé à Moscou, qu'il devait rallier par ses propres moyens et, lors de sa première étape, Kharkov-Tambov soit 470 km, rencontra une météo difficile mais se montra parfaitement contrôlable, au mains des pilotes Borodine et Schwartz.

Arrivé à Moscou, il y effectua plusieurs démonstrations avec emport de passagers, jusqu'au moins en 1938. Mais hélas il n'entraina aucune commande de production en série de ma part de l'Aeroflot.
Peut-être fut-il victime de son aspect peu orthodoxe, ou de son origine ukrainienne, peu en vogue à l'époque au Kremlin ...

Un second exemplaire avait été entre-temps mis en chantier en 1936/37, et baptisé KhAI-AVIANIVTO-8. Il devait recevoir, lui, 2 moteurs M-11 dans une nacelle centrale au-dessus de l'aile, mais sa construction ne fut pas achevée.

Le KhAI produisit ensuite plusieurs avions de transport, dont le monomoteur KhAI-1 de l'ingénieur Neman, mais ceci est une autre histoire ...



Sources principales / Nomenklatura :
  • Авиация в Украине - Очерки Истории (Aviation en Ukraine - Contexte Historique) de V.S. Savine, Kharkov 1995
  • История конструкций самолетов в СССР (Histoire de la construction des avions en URSS), Tome 1 : Jusqu'à 1938, de Vadim B. Chavrov,
  • site de Klaus Niegratschka : http://www.nuricom.de/ (en allemand)
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Marc_91
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MessageSujet: Re: Quelques prototypes soviétiques méconnus ...   Mer 30 Sep 2009 - 8:42

Suite au message de Rainbow sur un autre forum, voir également :
  • Soviet X-planes, de Yefim Gordon & Bill Gunston, Ed. Midland, 2000
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MessageSujet: Re: Quelques prototypes soviétiques méconnus ...   Jeu 14 Jan 2010 - 5:34

Les expériences d'Aéro-remorques soviétiques de 1942 à 1952 : "VP" - Appareil "B" surnommé Bobik

L'idée d'aéro-remorque remonte à 1942, où il était question d'augmenter la charge de bombes des avions, grace des des remorques aériennes. Un modèle fut construit, qui emportait une bombe de 50kg, tracté par un Polikarpov U-2. Dessiné par le Bureau d'Etudes Antonov, il fut expérimenté à Tioumen à la fin de l'hiver. L'emploi d'une tige rigide directement reliée à l'avion permettait de se passer d'empennage.
Néanmoins, l'ensemble de la remorque et de sa bombe pesait 120kg : ce sur-poids et la baisse de performances de l'avion condamnèrent le projet ...


Croquis manuscrit de la VP-1 de 1942
L'idée de remorque fut reprise à la fin de la guerre, lorsque l'URSS décida de constituer (ou plutôt de reconstituer, ce pays ayant été précurseur dans les années 30) une importante force aéro-transportée.

De telles remorques présentaient de nombreux avantages :
- Peu chères à fabriquer, elles pouvaient être abandonnées sur leur zone d'atterrissage,
- Convertir le temps d'une mission un bombardier en appareil de transport d'appoint,
- pouvoir se passer d'un pilote à leur bord ...

L'idée des soviétiques était de larguer ces remorques à très basse altitude (quelques mètres à peine) sur un terrain plat, afin qu'elles atterrissent seules, par leurs propres moyens, la barre de remorquage devant également éviter le capotage.
Ces remorques devaient contenir des armes, du revitaillement, mais éventuellement aussi ... des troupes !!!
L'avantage étant alors d'éviter d'avoir à donner aux soldats un entrainement de parachutistes ...

Du fait de la charge de travail des bureaux d'études de Moscou, la conception de l'engin fut transférée à l'équipe d'A. You. Manitchkov, qui devait utiliser la soufflerie du SibNIA, à Novossibirsk.
Les travaux allèrent bon train et, en 1950, des modèles furent testés en soufflerie, à l'échelle 1/35 puis 1/12 ci-dessous :



L'objet "B" devait peser 4,5 tonnes, et emporter une charge de 3 à 3,5 tonnes. Il était conçu en bois, le fuselage semi-monocoque de hauteur 1,80 mètres était recouvert de contre-plaqué de 2mm, la partie avant formant porte était en alliage léger, les ailes recouvertes de toile. Les roues étaient de faible dimensions, 200 x 80mm, montrant que l'engin était destiné à atterrir une un sol ferme.
Un prototype à échelle réduite, 1/3, fut construit. Il fut vite baptisé "Bobik"* par ses concepteurs :

Il fut testé en vol, trainé par un Antonov AN-2 spécialement modifié :



Malheureusement, l'engin se retourna peu après le décollage. Le pilote de l'Antonov décida donc de le larguer prématurément, et le prototype s'écrasa ...
L'accident fur imputé à la trop grande rigidité de la tige de remorquage, et il fut décidé de construire un nouveau "Bobik" avec une barre incoporant un dispositif en caoutchouc afin d'amortir les vibrations.

L'équipe entreprit également l'étude d'un second prototype, plus élaboré, et doté d'un plan de contrôle avant, de type "canard", signé cette fois de l'ingénieur V.G.Anisenko :



Hélas, les priorités des autorités soviétiques avaient changé durant le temps de ces études et expérimentations, et les bureaux d'études furent affectés à d'autres travaux ... Les travaux cessèrent fin 1950.

Caractéristiques techniques :
Longueur 6m50 (hors barre de remorquage) x Env. 12m50 - Surface alaire 36 m² - Poids au décollage 4,5 tonnes
Fuselage seul : longueur 5m50 x hauteur 1m80 x largeur 2m60

Sources :
  • История конструкций самолетов в СССР (Histoire de la construction d'Avions en URSS) - Tome III
    de Vadim B. Chavrov & Collectif - Ed. MachinoStroyenye, Moscou, 2000
  • Revue Авиация и Время (Aviation et Temps) N°16 du 2ème trimestre 1996 - Article de Vyacheslav M. Zayarine
N.B. : * "Bobik" était le nom du chien du personnage principal de mes cours de russse, à la fin des années 70 ...
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Marc_91
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MessageSujet: Re: Quelques prototypes soviétiques méconnus ...   Mar 10 Jan 2012 - 14:21

les IVS et ISF de Golovine

Peu de choses sont connues sur ces intercepteur-fusée de défense ponctuelle, développés dans l'urgence de 1941.


Dessin de V. Kondratyev, publié dans le N° d'Octobre 1991d'Aviatsya i Kosmonavtika
Les expériences de Korolyev au début des années 30, ses moteur-fusée montés sur des TB-3 à la fin de cette décennie, puis le vol de son planeur-fusée RP-318 en Janvier 1940, montraient que le vol d'un avion-fusée était possible en URSS. Plusieurs projets virent le jour : le Bereznyak/Isayev BI-1, le Polikarpov Malyoutka, le Kostikov/Tihonravov I-302, puis les projets R et R-114 que Bartini développera à Omsk en 1942 & 1943.

Mais l'idée que proposa l'ingénieur Lyev Golovine à l'automne 1941 était beaucoup plus radicale et pouvait être mise en pratique plus rapidement : développer des intercepteur-fusées de très petite taille et à portée limitée (IVS pour истребитель войскового сопровождения en russe), mais qui pourraient se passer d'aérodromes pour leur décollage.
L'idée était ainsi de protéger des objectifs prioritaires, tels que les grandes usines, les ports, ou même le Kremlin. Une version marine, l'ISF, devait également pouvoir être embarquée sur un navire et protéger une flotte en mer.

Pour ce faire, il choisit le plus gros moteur-fusée alors à l'étude, le D-1-1100 en cours de développement par Léonid Stépanovitch Douchkine, et dont on espérait 1.000kg de poussée.


Douchkine JRD D-1-1100, dessin & installation dans un BI-1, via http://www.rusarchives.ru/victory65/pages/14_06_1.htm
Il dessina autour de ce moteur une cellule minuscule de 3m00 de long dans laquelle le pilote se tenait couché, le thorax, le ventre et les genoux sur un rembourrage et le fessier maintenu par une ceinture, dirigeant son engin avec dans les mains un manche presque horizontal fixé sous lui, et les pieds dans palonnier entrainant directement la dérive.
Cette disposition permettait au fuselage circulaire d'être de très faible section, puisqu'il ne mesurait qu'environ 70cm de diamètre. Il était de structure monocoque, entièrement réalisé en contre-plaqué moulé, et le pilote entrait dans l'engin par la verrière à l'avant, qui était ensuite refermée sur lui. Derrrière lui se trouvaient les réservoirs de carburant(alcool) et comburant (acide nitrique) pour le moteur, et au-dessus de son dos un grand parachute renforcé de 10 mètres de diamètre. Car une autre des originalités de ce projet était que l'engin n'atterrissait pas : ses propergols épuisés, le pilote redescendait, cabrait l'engin et déclenchait le parachute, puis atterrissait avec son avion, la prise de contact avec le sol étant amortie par un patin escamotable à longue course, sous le ventre du pilote, lui-même surmontant un canon ChVAK de 20mm approvisionné à une vingtaine d'obus, seul armement de l'avion.
Les ailes et étaient minuscules et directement rattachées sur le fuselage circulaire, terminé par les empennages.
L'ensemble de cette cellule, à vide, ne dépassait pas 300kg.

Malgré le faible poids, la poussée du moteur à carburant liquide était insuffisante pour un décollage ponctuel et il fallut lui adjoindre des moteur-fusées à combustible solide, technologie que les soviétiques maitrisaient depuis le début des années 30 :


Photo en action publiée par M.D.Evtifyev, photo au soltirée d'un ouvrage de V.G.Rigmant & V.R.Kotelnikov sur le TB-1
Coupe technique trouvée sur http://modernjetaircraft.com/ : 1 Enceinte de la chambre de combustion - 2 Tuyère de réaction - 3 tubes à poudre - 4 Diaphrame - 5 Dispositif de mise à feu
Le profil d'une mission-type était le suivant :
- dès l'alerte donnée, le pilote se glissait dans l'avion et décollait d'une rampe à 40°,
- tout de suite après son décollage, il larguait ses prpulsuers à poudre,
- il montait très vite et quasi-verticalement à une vitesse de 900 km/h (250 m/s), jusqu'à une altitude maxi de 7.500 m,
- son carburant épuisé, il effectuait une unique passe de tir sur l'avion ennemi et l'abattait,
- il redescendait ensuite en planant vers ses lignes,
- près de son point de départ, il effectuait une ressource pour casser sa vitesse, puis déclenchait son parachute ...

Dans l'esprit de son initiateur, les IVS et les ISF devaient être construits rapidement en très grandes séries, le délai de formation de leurs pilotes étant lui aussi réduit puisque les principales phases dangereuses du vol, le décollage et l'atterrissage, se déroulaient sans action du pilote.

Mais l'étude des moteurs-fusées à propergols liquide dura, et les premiers essais en vol du D-1-1100 n'eurent lieu qu'en Mai 1942, et le BI-1 et les véritables avion-fusées étaient prioritaires. Dès la fin de 1942, les soviétiques avaient replié leurs usines suffisemment loin de la ligne de front, et un tel intercepteur à très court rayon d'action (moins de 15km) ne se justifiait plus, des chasseurs classiques étant plus efficaces.

Golovine tenta de développer une version de son engin qui aurait pu être transportée par un bimoteur, et ainsi atteindre des altitudes de 15.000 mètres pour intercepter les avions allemands de reconnaissance à très haute altitude, mais ce nouveau concept, lui non plus, ne fut pas constuit.

Après la guerre, il se servit des études accumulées dans ces projets pour développer des missiles.


Une vue fictionnelle : la maquette Unicraft vendue sur http://www.unicraft.biz/on/ivs/ivs.htm
Sources :
- Article & dessin de V. Kondratyev, par dans "Aviatsya i Kosmonavtika" d'Octobre 1991, pages 18 & 19
- scanné sur http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/stati/ivs-ivf.html - Traduction en Français
- Notice de la maquette Unicraft : http://www.unicraft.biz/on/ivs/ivs.htm
- Forum russophone http://propjet.ucoz.ru/forum/9-21-1
- Archives russes en ligne : http://www.rusarchives.ru/victory65/razdel3.htm


Dernière édition par Marc_91 le Mar 10 Jan 2012 - 14:41, édité 1 fois (Raison : petites corrections)
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luftwaffe 1946
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MessageSujet: Quelques prototypes soviétiques méconnus ...   Mar 10 Jan 2012 - 14:31

merci Marc pour ton exposé sur les prototypes soviétiques et très bonne énigme y a pas dû avoir boucoup de bonne réponse!
j'ai passé pas mal de temps à chercher mais ce prototype est peu connu!
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MessageSujet: Re: Quelques prototypes soviétiques méconnus ...   Mar 10 Jan 2012 - 14:36

luftwaffe 1946 a écrit:
merci Marc pour ton exposé sur les prototypes soviétiques et très bonne énigme y a pas dû avoir boucoup de bonne réponse!
j'ai passé pas mal de temps à chercher mais ce prototype est peu connu!
Aucune bonne réponse ...
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Marc_91
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MessageSujet: Re: Quelques prototypes soviétiques méconnus ...   Mar 31 Jan 2012 - 17:38

Les G-63 et G-31 Grokhovsky

Pavel Ignatievitch Grokovsky est né à Tver, à quelques centaines de km au Nord-Ouest de Moscou. Communiste, il se distingua lors de la révolution russe, puis pendant la guerre civile. Celle-ci terminiée, il reprit ses études et fut un des premiers diplomés de l'école d'aviation de Katchine (près de Sébastopol, Ukraine). Brillant, il dessina et construisit des planeurs avec d'autres élèves de cette école, puis fut vite placé à la tête du Bureau des Recherces Spéciales de Moscou, poste à partir duquel il donnera son nom à de multiples réalisations, souvent étranges. Il sera arrêté en 1946, mourra en garde à vue, mais sera réhabilité un peu plus tard.

Les appareils G-63 et G-31 constitent les premières tentatives mondiales de créer des appareils spécifiques destinés au transport de troupes d'attaque aéeoportées, au tout début des années 30.


Le G-63 derrière un Polikarpov R-5 modifié en avion-tracteur - Семейство самолётов Р-5 (voir sources)
Afin de diminuer la trainée, le Bureau a l'idée de placer les hommes en position couchée, à l'intérieur de l'aile, chaque attaquant (il ne s'agit pas de parachutistes) étant placé entre 2 nervures. Le bord d'attaque de l'aile était réalisé en matière translucide, et basculait vers le bas pour permettre aux hommes de s'installer, puis de descendre de leurs logements à l'atterrissage.

Cette disposition était testée en parallèle avec les cassettes G-61, destinées à transporter des troupes d'attaque sous les ailes de Polikarpov R-5, et dont le mécanisme est bien visible sur cette photo :


Tiré dePolikarpov R-5 de Mikhaïl Maslov - Collection Armada
Le planeur G-63 fut le premier construit, essentiellement en bois, et fut terminé en Octobre 1932. Ses essais commencèrent immédiatement, et révélèrent vite des problèmes de stabilité quand la vitesse ou la charge augmentaient.


La seule photo connue du G-63 en vol - http://www.groh.ru
Cette instabilité conduisit à un accident et le G-63 fut endommagé lors d'un essai fin 1932.
L'aile fut réparée, et la partie arrière transformée, avec de plus grandes surfaces de contrôle, tandis qu'un co-pilote était prévu, car les commandes devenaient ainsi trop dures à manier par un homme seul. En Août 1933, l'engin ressortit des hangars sous le nom de G-31. Les essais montrèrent, cette fois, que le planeur était stable, mais restait dépendant d'un avion-tracteur.

Un second G-31 fut donc construit, qui devait lui être un moto-planeur, c'est-à-dire un avion motorisé capable de continuer à voler seul, même s'il nécessitait l'aide d'un autre avion pour décoller. La cellule, sans moteur, fut baptisée "Yakov Alexnis" :




Le Yakov Alexnis - Liens directs aux sites http://crimso.msk.ru & www.airwar.ru
L'appareil fut d'abord modifié pour recevoir un petit moteur M-11 à 5-cylindres en étoile de 100 CV. Il était tellement réussi qu'il pouvait parcourir près de 2.000km, en tenant l'air pendant 20 heures, à une vitesse de l'ordre d'à peine 100 km/h.
Mais les essais de 1935 montrèrent aussi qu'au bout de ce temps de vol, les commandos transportés étaient tellement ankylosés par leur position de transport inconfortable qu'il leur était impossible s'extraire seuls des ailes, ... et donc qu'ils devenaient inaptes au combat immédiat à l'atterrissage !!!

Un projet de re-motorisation avec un M-25 de 700CV fut proposé, mais il aurait fallu redessinner complètement la structure des appareils pour une plus grande vitesse. Les expériences avec des troupes en position couchée dans les ailes furent abandonnées, et les Bureaux s'orientèrent vers le transport d'hommes en position assise, soit dans des avions de transport, soit dans des planeurs, soit dans des cassettes se fixant sous la soute de bombardiers. Les 2 G-31 furent mis au rebut.

Caractéristiques techniques du G-31 (première version) :

Envergure 28m00 - Longueur 18m60 - Surface alaire 70m² - Masse à vide sans moteur 1.400kg - en charge maxi 3.200kg
Vitesse maximale 135km/h - 1 puis 2 pilotes & 16 hommes.

Sources :
  • Семейство самолётов Р-5 (Famille d'avions R-5) sous la direction d'A.S.Ragouzine - AviaKollectsya 1-2005
  • История конструкций самолетов в СССР (Histoire de la construction d'Avions en URSS) - Tome II
    de Vadim B. Chavrov & Collectif - Ed. MachinoStroyenye, Moscou, 2000
  • site : http://www.airwar.ru/enc/glider/g31.html et http://www.airwar.ru/other/kr/kr2002_03/art_03/art_03.html
  • site : http://www.groh.ru/gro/sky/sky1.html
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MessageSujet: Quelques prototypes soviétiques méconnus ...    Mar 31 Jan 2012 - 18:58

merci Marc pour cette énigme vraiment difficile et surtout bravo et respect aux commandos soviétiques ; ça devait pas être la joie couché à l'Intérieur des ailes du planeur!
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MessageSujet: Re: Quelques prototypes soviétiques méconnus ...   Lun 10 Déc 2012 - 8:40

PG-69, prototype de planeur amphibie, gonflable, développé par Pavel Grokhovsky.

Un engin un peu plus abouti devait être embarqué à bord d'un sous-marin et, gonflé à l'air comprimé, devait pouvoir être déployé en une vingtaine de minutes à partir d'un sous-marin. Celui-ci, faisant route en surface, devait tracter le planeur contre le sens du vent et lui permettre de s'élever, faisant ainsi office de vigie, comme Focke-Achgelis Fa-330 Bachstelze allemands.
La production de 2 de ces planeurs gonflables fut commencée par l'Usine N°47 de Léningrad en 1936, puis abandonnée.

Le projet embarqué sur sous-marin devait avoir les carctéristiques suivante :
Plié 1m00 x 1m00 x 0m50 - Poids 77kg à vide, maxi 160 kg - Envergure 9m40 x longueur 7m50 x hauteur 1m70

Deux autres vues de ce premier projet baptisé "en l'honneur du Xème Congrès des Fédérations Komsomols" :



Photos Collection G.F. Petrov

Le dernier des projets "gonflables" de l'ingénieur Grokhovky était un avion de 290kg à moteur "Praga" de 40CV, qui lui donnait une autonomie de 250-300km et une vitesse de 100km/h, et qui fut abandonné à la fin des années 30. Replié, l'engin devait tenir dans un hangar étanche de 1m50 de diamètre et de 4m00 de long.

Hélas, les archives de bureau d'étude furent brûlées devant l'avance allemande.

Sources :
- Encyclopédie des Planeurs de Russie, par A.P. Kracilchtchikov consulté chez l'ami Pierre Grasser
- http://www.airforce.ru/content/raznoe_1/518-solov-ev-rezinovyi-samolyot-dlya-podvodnyh-lodok/ Traduction
- http://www.tamcredit.ru/tl/axa804aj/def.pl Traduction


Dernière édition par Marc_91 le Lun 8 Avr 2013 - 13:48, édité 3 fois (Raison : Ajout de photos)
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MessageSujet: Re: Quelques prototypes soviétiques méconnus ...   Mer 27 Fév 2013 - 16:59

Bonjour,
Il est vrai que les ingénieurs Russes n'ont jamais reculé devant les concepts les plus extravagants, un autre exemple que celui du "char volant" Antonov destiné a améliorer la mobilité des troupes blindées...

Dominique 29
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MessageSujet: Re: Quelques prototypes soviétiques méconnus ...   Mer 27 Fév 2013 - 18:15

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dominique29
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MessageSujet: Re: Quelques prototypes soviétiques méconnus ...   Mer 27 Fév 2013 - 19:05

Bonjour,
Ok, je vois que le sujet est déjà traité !
Désolé du doublon...
Dominique

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MessageSujet: Re: Quelques prototypes soviétiques méconnus ...   Ven 6 Fév 2015 - 21:04



Tomachevitch I-110

Né en 1899 en Ukraine, l'ingénieur Dimitri Ludwigovitch Tomachevitch commença sa carrière au bureau d'étude de K.A. Kalinin', où il apprit la construction d'avions métalliques. Il passa ensuite à l'O.K.B. de Nicolaï Nicolaïevitch Polikarpov, où il se vit confier en 1939 la finalisation de l'I-180, un prototype dérivé de l'I-16 sur lequel les soviétiques fondaient de grands espoirs.

L'accident de ce prototype et la mort du fameux pilote d'essai Valery Pavlovitch Tchkalov au début de l'hiver 1940, dus à un banal givrage de carburateur, lui valurent, ainsi qu'à Nicolaï Nicolaïevitch, la disgrace, et l'emprisonnement au KB-29 près d'Omsk, en Sibérie ...

Il y conçut tout d'abord le programme "Pégas'", un avion d'asaut construit à bas coût, en bois de second choix et en acier, qui s'avéra sous-motorisé en 1942, et trop lourd et difficile à piloter pour faire un bon avion d'armes.

Néanmoins ce projet répondait au critère principal : la facilité de production, contrairement à d'autres appareils soviétiques en cours de construction à cette époque. Un autre projet lui fut donc confié : le développement d'un chasseur tactique, en mettant là encore l'accent sur la facilité de production en très grande série et l'économie de matériaux stratégiques ...

Le prototype de l'I-110, qui fut prêt en Décembre 1942, était donc étudié pour une construction rapide, mais nécessitait l'emploi d'un moteur puissant : le M-107, qui sera renommé Klimov VK-107 en l'honeur de son concepteur, Vladimir Yakovlevitch (Si, si !!!) Klimov. C'est ce moteur, un très lointain dérivé de l'Hispano 12Y de nos MS-406 et D-520 de 1940, avec 4 soupapes en tête de cylindre, blocs en alliage léger et compresseur à 2 étages à entrainement mécanique, qui sera la cause principale de l'abandon du programme : sa mise au point sera laborieuse, et des version moins puissantes de M-105P et PF resteront en production jusqu'en 1944 !!!

L'I-110 se présentait comme un chasseur d'assez grande taille, selon les critères soviétiques. Sa construction, étudiée pour une fabrication aisée par des travailleurs ne provenant pas spécialement du domaine de l'aviation, se décomposait en :
  • Moteur et habitacle : structure en tubes d'acier au Cr-Mo soudés, habillée de panneaux en alliage léger ou en Contreplaqué
  • circuits de refroidissement d'huile et de cylindres diférenciés par 2 ensembles de volets mobiles, sous le moteur,
  • queue semi-monocoque de "Chpon", revêtement travaillant en contreplaqué de bouleau bakélitisé en 3 à 5 couches,
  • partie fixes des empennages en bois et contre-plaqué de bouleau, gouvernes en duralumin entoilé,
  • voilure composite reposant sur longeron unique en Duralumin à âmes en acier, recouverts de placages de contre-plaqué de bouleau, train escamotable en acier ...
A noter également que toutes ces pièces en bois étaient étudiées pour pouvoir être réalisées dans de petits ateliers décentralisés, et assemblées à la structure primaire sur la chaine de montage, la cadence de cette chaine devant pouvoir atteindre un appareil toutes les 3 minutes.
Mais l'I-110 était donc un appareil lourd (surcroit d'embompoint probablement dû à la Nevskoïe plutôt qu'à la Leffe !!!)
Il nécessitait donc un moteur puissant ...

Le moteur VK-107P, qui développait 1.650CV au sol et 1.450CV à 3.800m, lui permettait tout juste d'atteindre 610 km/h à 6.000m, et seulement 508 km/h au niveau du sol, altitude où beaucoup de combats se terminaient sur le front Est à l'époque ...

Malgré son très bon blindage (13mm derrière le pilote et donc le moteur, et des réservoirs également blindés), son armement de bord puissant (un canon de 20mm et 2 mitrailleuses UBS à tir rapide), et la possibilité d'emporter 500kg de bombes (l'Il2-m3 "Chtourmovik" n'en emportait que 600kg), l'appareil ne put être donc entrer en production en 1943 ...

Lorsque, fin 1944, le VK-107P fut enfin disponible, d'autres cellules de chasseurs pur, telles que le Yak-3 ou le Yak-9P, permettaient de friser les 700km/h avec ce moteur, tout en offrant une meilleure maniabilité et sans modifier les circuits de production. Le prototype fut alors définitivement abandonné.

Envergure 10m20 x Longueur 9m91 x Hauteur 2m80 - Masse à vide 3.285kg, décollage à 3.980kg
Armement : 1 canon de 20mm, 2 mitrailleuses UBS de 12,7mm, 2 ChKAS de 7,62mm, 500kg de bombes


Histoire des Constructions d'Avions en URSS - Tome II, de Vladim Borissovitch Chavrov, Ed. Moskva MachinoStroïenie, 1988
http://www.airwar.ru/enc/fww2/i110.html - http://www.aviastar.org/air/russia/tomashevich-110.php
http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/i-110.html - http://forum.valka.cz/viewtopic.php/title/Tomasevic-I-110/p/129527#129527
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