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 transferts technologiques du Me163

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Jäger Rouge Suédois
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MessageSujet: transferts technologiques du Me163   Sam 18 Juil 2009 - 6:12

Bonjour,

Je sais que ma question est plus celle d'un historien du renseignement,
mais pouvez vous m'apporter des précisions sur "l'arrivée" du Me163 en URSS (espionnage/pillage technologique ?) et au Japon (ultimes conséquences du pacte antikomintern ?).
Par avance, merci.
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Tex Hill
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MessageSujet: Re: transferts technologiques du Me163   Dim 19 Juil 2009 - 19:28

Pour ce qui est des transferts technologiques nippo-allemands relatifs au Me 163, voici un extrait de mes notes. Certains points de détails nécessitent peut-être une mise à jour.

A la fin de 1943, les Japonais s’inquiétaient du développement du futur bombardier de l’USAAF, le Boeing B-29 « Superfortress ». En effet, cet énorme quadrimoteur de 43 mètres d’envergure et de 60 tonnes en charge, serait capable de voler à plus de 10000 mètres à 640 km/h ! La vitesse ascensionnelle des chasseurs japonais, de cette époque, ne permettrait pas d’intercepter les B-29 : le temps pour le chasseur d’atteindre l’altitude requise était suffisant aux B-29 pour s’éloigner d’environ 150 km. A titre de comparaison, un des meilleurs chasseurs japonais qui n’entrera en service qu’en 1944, le Nakajima Ki-84, avait un taux de montée de 1000 mètres à la minute. Quant au fameux Mitsubishi « Zéro », plus léger, il pouvait atteindre 1340 mètres par minute, mais sa vitesse à haute altitude était tout à fait insuffisante.
Les attachés militaires japonais, de l’Armée Impériale et de la Marine Impériale, en poste à Berlin, avaient été informés de l’avancée des travaux sur le Me 163 « Komet », grâce aux termes de l’Accord d’Echange Technique Nippo-Allemand. Les Japonais virent aussitôt l’avantage que pouvait leur procurer cet appareil capable de vitesses très élevées, et qui pouvait atteindre l'altitude de combat en trois petites minutes. Le « Komet » était la meilleure réponse à opposer à la menace prochaine des B-29.
Une commission japonaise fut autorisée à visiter l’Erprobungskommando-16. Les Allemands qui n’étaient pas très enthousiastes à l’idée de partager cette haute technologie avec leur allié, leur détaillèrent tous les risques liés à l’utilisation d’un tel avion. Toujours imperturbables, les Japonais se montrèrent convaincus de l’utilité de cet intercepteur... Les Allemands durent céder.
Les négociations, en vue d’obtenir les licences de construction au Japon du Me 163 et du moteur HWK 109-509A, furent rapidement conduites. Elles aboutirent le 1er mars 1944. Pour la licence du moteur et de l’avion, les Japonais versèrent 20 millions de Reichsmark. En contrepartie, l’Allemagne devait fournir :
- les plans détaillés du Me 163B et du moteur HWK 109-509A,
- un Me 163B complet, ainsi que toutes les données nécessaires à sa fabrication,
- trois moteurs complets HWK 109-509A,
Elle devait, de plus :
- tenir informée l’Ambassade Japonaise de Berlin, de toutes les améliorations et développements dans le programme du Me 163 afin que ceux-ci puissent être incorporés à la version japonaise,
- permettre aux Japonais d'étudier les processus de fabrication pour le Me 163 et pour le moteur Walter,
- permettre aux Japonais d'étudier les procédures opérationnelles de la Luftwaffe liées à l’utilisation du Me 163.
Deux sous-marins, le U-68 et le U-852, basés à Lorient, appareillèrent le 22 mars 1944, pour le Japon. Ils emportaient un Me 163B, un moteur Walter, les plans ainsi que les procédures détaillées de fabrication. Le 10 avril, le U-68 du Commandant Albert Lauzemis fut coulé. Ainsi, disparut le « Komet », les plans et autres procédures. Il ne restait plus que le moteur ainsi qu’un manuel d'instruction de base sur le Me 163B, dans les mains du Commandant Eiichi Iwaya, membre de la commission navale japonaise, qui avait pris place dans l'autre sous-marin.
Dès le début de 1944, les B-29 effectuèrent leurs premières missions de bombardement sur le Japon. Ce n’était encore que de petites incursions, mais le Japon savait que ces attaques allaient bientôt s’accroître. Tout fut mis en œuvre pour construire, dans les délais les plus courts, un « Komet » japonais, en dépit de la perte de l’appareil allemand. Il était clair que le temps faisait défaut pour amener un autre Me 163 d’Allemagne. De plus, les chances de succès d’une nouvelle opération étaient relativement minimes.

Au moment le plus inopportun, les responsables de l’Armée et de la Marine s’affrontèrent au sujet des caractéristiques de la cellule qui serait propulsée par la version japonaise du HWK 109-509A. L'Armée voulait qu’une nouvelle conception soit élaborée, car elle estimait qu’il y avait encore largement le temps de mener cette étude à bien. La Marine, quant à elle, était d’un avis tout à fait opposé et elle estimait que la conception japonaise devait copier le « Komet » allemand, dont l’aérodynamisme était parfait, de toute urgence.

La Marine eut gain de cause, et elle publia les spécifications 19-shi (nom des projets japonais) pour la conception du chasseur-fusée.
Le contrat fut remporté par la firme Mitsubishi. Elle devait produire la version de la Marine, dénommée J8M1 « Shusui », ce qui signifie la course de l’épée, et elle devait aussi réaliser le modèle destiné à l’Armée qui prendrait le nom de Ki-200. Le projet fut alors confié à Mijiro Takahashi. Cependant, l’Armée décida, en secret, d’élaborer une nouvelle conception tout en répondant aux caractéristiques 19-shi. Elle confia ce travail à son propre institut d’aéronautique, le Rikugun Kokugijitsu Kenkyujo. Celui-ci fut chargé d’éliminer les défauts qui avaient été constatés sur l’appareil allemand.
Au 1er Arsenal Technique Naval à Yokosuka, en collaboration avec Mitsubishi, le travail sur l’adaptation du moteur Walter HWK 109-509A avait débuté. Il s’agissait principalement d’adapter la réalisation de ce moteur aux capacités de production et aux techniques japonaises. De plus, Mitsubishi devait produire une version planeur du J8M, destinée à fournir des données sur le comportement en vol. Elle devait également permettre une formation des pilotes avant leur conversion sur la version motorisée. Tandis que les travaux sur le planeur, désigné MXY8 « Akigusa » (herbe d'automne), étaient en cours, Mitsubishi fabriqua une maquette du J8M, qui fut achevée en septembre 1944. L'Armée et la Marine approuvèrent le projet et la construction des prototypes put débuter.
Au début de décembre 1944, le MXY8 fut achevé et, le 8 décembre, au terrain d'aviation de Hyakurigahara, il fut tracté au décollage par un Kyushu K10W1, du 312ème Kokutai, afin d’effectuer son premier vol aux mains du Lt.-Cdr. Toyohiko Inuzuka. A l’issue de ce premier essai, Inuzuka trouva le MXY8 presque aussi parfait que le Me 163 allemand. Devant ce succès, deux planeurs supplémentaires furent construits et l’un fut livré au Rikugun Kokugijitsu Kenkyujo de l’Armée. Une version plus lourde du MXY8 fut également construite par l’Institut d’Aviation de Maeda. Elle était équipée de ballasts d'eau afin de simuler les caractéristiques d'un J8M1 en configuration opérationnelle. Ces planeurs furent nommés « Akigusa » pour la Marine et « Ku-13 », pour l’Armée. L’Armée fit développer sa propre version par la société Yokoi Koku KK. La Marine voulut également disposer d’une version plus avancée, dénommée MXY9 Shuka (le feu d'automne). Cette version, qui ne put être achevée avant la fin de la guerre, devait être propulsée par un réacteur Tsu-11.
Une fois les planeurs construits et testés avec succès, Mitsubishi se basa sur leur conception pour élaborer les prototypes du J8M. Deux prototypes furent construits ; ils ressemblaient étonnamment au Me 163. Cependant, ces deux avions présentaient quelques petites différences. Bien que les dimensions et la capacité en carburant du J8M fussent similaires au « Komet », la version nippone était plus légère d’environ 450 kg à pleine charge. La première raison était due à l’absence de blindage autour du pilote, probablement afin d’être fidèle à la tradition japonaise ! La deuxième était liée à un emport de munitions plus limité. Entre le Ki-200 de l’Armée et le J8M de la Marine, les différences étaient mineures. La plus notable était l’armement : le Ki-200 de l'Armée était muni de deux canons Ho-105 de 30 mm, dont la cadence de tir était de 450 obus par minute avec une vitesse initiale de 720 mètres/seconde. Le J8M, quant à lui, était armé de deux canons de type 5 de 30 mm , dont la cadence de tir était de 400 obus par minute avec une vitesse initiale de 750 m/s. Le Ho-105 était plus léger que son cousin de la Marine. A noter que ces deux canons japonais avaient une vitesse de tir initiale supérieure à leur homologue allemand, le Rheinmetall-Borsig MK 108 du « Komet », qui offrait seulement 520 m/s.
Le moteur Toko Ro.2 (KR10), désignation japonaise de la copie du Walter HWK 109-509A, offrait une poussée inférieure à celle de son original. Mitsubishi calcula que la plus grande légèreté du J8M compenserait cette réduction de puissance ; les performances seraient un peu inférieures à celles du Me 163, mais suffisantes. Le moteur employait toujours du T-Stoff et du C-Stoff, respectivement désignés au Japon par Ko et Otsu.
Onze mois après la publication des spécifications 19-shi, le 8 janvier 1945, l’un des deux prototypes du J8M1 fut remorqué par un Nakajima B6N1 « Kate » afin de décoller pour un vol d’essai. Les réservoirs avaient été remplis d’eau afin de simuler le poids des carburants et du moteur. Ces tests confirmèrent le très bon aérodynamisme du J8M1. Avant même ce premier vol, les cours de formation pour les pilotes de l’Armée et de la Marine avaient débuté à bord de planeurs Ku-13 qui présentaient une configuration similaire au J8M. Le 312ème groupe aérien de la Marine fut choisi pour l’utilisation opérationnelle du J8M1. Mitsubishi, Fuji Hikoki, et Nissan Jidosha avaient déjà prévu l’outillage et les chaînes de montage pour la production du J8M1, et d’une variante, le J8M2. Cette nouvelle version différait par le retrait de l’un des deux canons en contrepartie d’une petite augmentation de la capacité en carburant. Les premiers prototypes du J8M1, destinés à la Marine, et équipés du Toko Ro.2 (KR10) furent prêts dès juin 1945. Ils furent alors transférés de l'usine de Nagoya à Yokoku pour les derniers tests avant les essais en vol. Lors des premiers tests, l'avion fut remorqué en altitude pour étudier son comportement. Mais le J8M1 allait être bientôt prêt pour décoller par ses propres moyens.
Le 7 juillet 1945, le Lt.-Cdr. Toyohiko Inuzuka monta dans l'habitacle. Il fit tous les contrôles avant le décollage, alluma le moteur et roula sur la piste. Inuzuka largua le chariot correctement lorsqu’il eut atteint l’altitude requise. La vitesse augmenta et il commença à grimper sous un angle de 45 degrés. A peine arrivé à une altitude de 400 mètres, le moteur cala, l’avion décrocha et entama un piqué à la verticale avant de s’écraser au sol. Inuzuka fut tué sur le coup. A la hâte, Mitsubishi et les techniciens de la Marine recherchèrent les causes de cet accident, afin de retarder le moins possible le programme des essais. En effet, d'autres J8M1 étaient déjà prêts à rejoindre les équipes chargées des tests. Parmi les causes possibles, les techniciens éliminèrent d’emblée le moteur ; celui-ci s’était montré très fiable lors des essais au banc. Il fut conclu que la cause la plus probable de l’accident était liée au fait que le plein des réservoirs n’avait été fait qu’à moitié : lors de la montée, le carburant s’accumula à l’arrière des réservoirs et la pompe aspira de l’air, ce qui causa automatiquement l’extinction du moteur. La poursuite des tests fut interrompue en attendant la modification des pompes à carburants. Les sixième et septième prototypes devaient être équipés d’une version améliorée du moteur Ro.2. La construction à grande échelle pouvait débuter, la fabrication de certains composants avait déjà commencé. Au début du mois d’août 1945, les essais en vol purent reprendre. Il y eut encore un accident provoqué par l’explosion des carburants au cours de tests au sol. Au même moment, la conception du J8M2 avait été achevée, mais le 15 août 1945, les Japonais signèrent un armistice avec les Alliés. Tout le travail sur le Shusui cessa immédiatement. La fin de la guerre mit un terme également au développement du Ki-202 Shusui-Kai, une évolution du Shusui, que l’Armée avait entamé quelques mois plus tôt en secret. Le Ki-202 devait offrir une autonomie accrue. Sa production devait être prioritaire dès 1946, mais aucun exemplaire ne fut construit avant la signature de la Paix, sur le USS Missouri, le 2 septembre 1945.
Au total, la production fut de sept « Shusui », construits en 1945 par Mitsubishi, trois planeurs légers MXY8, et une soixantaine de planeurs « Akigusa » et « Ku-13 » construits par Maeda Koku Kenkyujo et Yokoi Koku K.K.

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MessageSujet: Re: transferts technologiques du Me163   Dim 19 Juil 2009 - 22:08

Houlà, ce n'est pas une réponse; c'est un cours sur l'histoire d'un transfert de technologie.
Merci beaucoup.
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