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 Architecture moteur

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Grünherz
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MessageSujet: Architecture moteur   Dim 23 Mar 2008 - 17:32

J'ai une question technique qui me tourne dans la tête depuis un moment au sujet des architectures moteur allemands et anglais...je poste ici a defaut de savoir où le faire...

Donc ma question: Savez-vous pourquoi les Allemands ont développés des moteur à 12 cylindres en V inversés (Jumo 211, DB-600,601,603 etc..) alors que les Anglais et les Américains sont partis sur le même style d'architecture mais avec un V non inversé ( RR Merlin et Griffon, Allison)? Voilà ma question, j'ai déjà pu trouver quelques infos à ce sujet mais j'aimerai avoir votre avis.
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Tex Hill
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Dim 23 Mar 2008 - 19:55

Et bien moi aussi, je me suis souvent posé cette question !
Quel est l'avantage du V-12 inversé par rapport au V-12 "classique" ?
Normalement le carter d'huile est en bas, sous le vilbrequin, il serait en haut sur un DB-601 ?!?
J'ai déjà conduit des voitures allemandes à gros moteur, et bien aucune n'avaient de V inversé, mais toujours des V classiques. Ce qui voudrait dire que si cette technique a été abandonnée, c'est qu'elle était moins bonne.

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Marc_91
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Dim 23 Mar 2008 - 20:01

Bonjour,

Une pure question de conventions et d'habitudes !!!

Sais-tu de quel moteur la photo ci-dessous représente la maquette ???

DR

Et bien tu as devant toi la toute première maquette d'études du Rolls-Royce Merlin !!!

Lorsqu'ils ont vu cette architecture, les militaires anglais, qui, étaient les clients potentiels,
ont refusé parce que celà changerait trop les habitudes de leurs mécaniciens !!!

Rolls-Royce avait choisi cette architecture parce qu'elle permettait une meilleure aérodynamique des fuselages,
comme tu peux le voir sur des avions très profilés comme le Caudron CR.714, le Bernard HV.220,
et ... le Messerchmitt Bf-109 !!!

Les allemands reconstruisaient leur aviation militaire de zéro ; ils n'avaient donc pas d'a-priori ...

Fiche de Vespa sur le CR.714 : http://www.aviation-ancienne.fr/index.php?option=com_content&task=view&id=79&Itemid=41
Moins connu, le Bernard HV.220 : http://forum.aviation-ancienne.fr/les-grands-raids-f41/avions-bernard-t2622.htm
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thud
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Dim 23 Mar 2008 - 21:55

salut l'helvete

eu pour moi deja il y a un probleme de lubrificatioin, comme les moteurs en etoile, a froid, l'huile dessans dans les tetes de cylindres, et ilks faut brasser le moulin ( se que j'adore faire) pour lubifier le vilebrequin, et enleve l'huile de la tete de cylindres.

l'aero deynamiquye n'est pas a exculre.

et comme dans toute solution technique, c'est un compromie, il y a du pour et du contre

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Guass
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Lun 24 Mar 2008 - 0:02

Tres bonne question je n'y avait jamais pensé !
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mosquito
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Lun 24 Mar 2008 - 0:19

Je ne répondrais que de manière partielle.

Les V inversés souffrent de deux problèmes majeurs,dont un a été developpé par Thud, le second est le refroidissement des derniers cylindres.

L'aérodynamique est certainement le facteur décisifs dans ce type d'architecture, il faudrait également voir si le temps moteur (explosion/détente) n'est pas optimisé avec ce concept.
Le circuit d'huile est également simplifié, mais je pense que ce gain est négligeable pour etre pris en compte
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Guass
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Lun 24 Mar 2008 - 0:30

mosquito a écrit:
Les V inversés souffrent de deux problèmes majeurs,dont un a été developpé par Thud, le second est le refroidissement des derniers cylindres.
Tu peux expliquer pourquoi ?
Merci d'avance,
Guass
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mosquito
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Lun 24 Mar 2008 - 0:45

Les derniers cylindres se trouve " coincé" contre la table arrière et de fait ont également l'ensemble des cylindres devant eux...

Si en vol la situation est acceptable, inutile de dire qu'au sol la problématique de montée en T° devenait importante.

Les derniers cylindres, sur ce type de moteur,ne peuvent profiter que d'un air déjà fortement réchauffé par "leurs copains" de devant.

Du reste sur les moteurs Renault 12T, c'étaient généralement les premiers qui "trinquaient" en cas de mauvais démarrage.
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Guass
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Lun 24 Mar 2008 - 0:58

D'accord, et alors pourquoi on ne trouve pas ce problème sur les V non inversés ?
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mosquito
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Lun 24 Mar 2008 - 1:10

Guass a écrit:
D'accord, et alors pourquoi on ne trouve pas ce problème sur les V non inversés ?

Parce que la partie interne de tes tetes de cylindres ne sont pas enclavé dans "ce four" que représente le fond du moteur...
De plus les V standard ont un refroidissement, par vent relatif, qui s'exerce sur une partie nettement plus élevés, meme avec un capotage à l'aérodynamique poussée.
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Lun 24 Mar 2008 - 2:13

Je n'ai pas tout compris de ton explication.

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mosquito
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Lun 24 Mar 2008 - 2:29

voici deux photos

DB 603

RR merlin

Meme si l'exemple de V inverse est discutable puisque le DB est à refroidissement liquide, on remarque bien que les tetes de cylindres n'ont que leurs faces externes "au frais", contrairement au Merlin qui peut bénéficier d'un refroidissement air plus correct
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Lun 24 Mar 2008 - 3:26

Merci pour vos réponses, mais je continue à me dire que si les ingénieurs allemands ont persévéré dans cette voie, c'est qu'ils y trouvaient un avantage certain...pensez vous qu'un abaissement du centre de gravité du moteur puisse être une explication?
En ce qui concerne le refrodissement des dernières rangées de cylindres, dans la mesure ou ce sont des moteurs à refroidissement liquide le problème se pose pas vraiment que ce soit un V inversé ou non, contrairement au BMW 801 où là il y avait de gros problèmes de refroidissment de la couronne de cylindre arrière, où là c'est l'air qui circule qui refroidit le moulin... enfin bref je m'égare un peu là, mais merci pour vos réponses.
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Guass
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Lun 24 Mar 2008 - 13:16

mosquito a écrit:
Meme si l'exemple de V inverse est discutable puisque le DB est à refroidissement liquide, on remarque bien que les têtes de cylindres n'ont que leurs faces externes "au frais", contrairement au Merlin qui peut bénéficier d'un refroidissement air plus correct
Ceci ne viendrait alors que de l'ouverture du V non ? Par exemple, si tu montais un Merlin à l'envers, et le DB603 dans l'autre sens aussi, tu aurait toujours le même problème.
Si je comprends ce que tu nous dit, j'ai l'impression que c'est seulement lié à l'ouverture du V, cela dit peut être que les V inversés étaient plus fermés en général que les V classiques.

De toutes façons comme le disait Grünherz, puisque ce sont tous deux des moteurs à refroidissement liquide je ne voit pas ou se pose le problème en fait....
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Marc_91
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Lun 24 Mar 2008 - 13:19

Eh bé, j'ai raté une belle discussion, hier soir !!!

Quelques photos pour illustrer un peu vos propos :
  • Renault 12 R, prévu pour être monté sur le Caudron CR.714 C1 du MAE :
    l'an dernier aux Ailes Anciennes du Bourget

  • Renault 12 S (en fait celui-ci est déjà un SNECMA) qui ressemble encore beaucoup à un Argus AS-411 teuton :

    L'an dernier à Toussus-le-Noble ; le Renault 12 T dont tu parles est essentiellement un 12 S avec compresseur ...

  • Rolls-Royce Merlin 24 du Lancaster des Ailes Anciennes du Bourget :


  • Daimler-Benz DB-603 du Mersserschmitt 109 G-2 à Cerny en 2003 ...


  • Un autre dont on a pas parlé l'Argus AS-10 en V8 inversé du Messerschmitt Bf-108 (ici celui d'EADS à Cerny en 2007) :


Dernière édition par Marc_91 le Lun 24 Mar 2008 - 13:21, édité 1 fois
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Guass
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Lun 24 Mar 2008 - 13:21

Marc_91 a écrit:
Eh bé, j'ai raté une belle discussion, hier soir !!!
Et bien ennonce ton propos, nous nous feront toujours un plaisir de te lire mon cher Marc !!!

Marc_91 a écrit:
(ici celui d'EADS à Cerny en 2008)
...en 2007 plutôt je pense.....pour une fois que j'ai l'occasion de te corriger !
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Lun 24 Mar 2008 - 13:27

Je ne vois pas où peut être la différence entre un V et un V inversé au niveau refroidissement, puisque tout deux sont refroidis par liquide.
Là où ça doit être différent, c'est au niveau lubrification : le carter devrait se situer entre les cylindres avec des pompes qui remontent l'huile pour arroser le vilbrequin, coussinets, bielles, etc...

Par contre, je comprends bien l'avantage de l'Argus V-8 inversé puisque ce moteur est à refroidissement par air. Le conduit d'air (voir la dernière photo de Marc) s'ouvrant sous l'axe de l'hélice est idéalement placé pour un rendement maxi.

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Dernière édition par Tex Hill le Lun 24 Mar 2008 - 13:35, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Lun 24 Mar 2008 - 13:34

Marc_91 a écrit:
Eh bé, j'ai raté une belle discussion, hier soir !!!
Daimler-Benz DB-603 du Mersserschmitt 109 G-2 à Cerny en 2003 ...

c'est un DB 605.

Pour en revenir, comme les autres Mosquito je ne voit pas dans ton explication ce qui explique le meilleur refroidissement.

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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Lun 24 Mar 2008 - 13:57

Désolé pour les fautes, Guass et Fred, je suis long à composer mes messages ...

Sur les moteurs, comme je l'ai cité à la page précédente, il faut aussi voir l'entretien ...
Dans un moteur en V classique, le plus gros de l'entretien provient des réglages des soupapes et des culbuteurs ;
En enlevant les 2 grands capots qui couvrent les 2 rangées de cylindres, on y accède directement aux arbres à cames culbuteurs et soupapes, sans recevoir l'huile, qui reste dans le fond du carter ...
A noter également que le RR Merlin, ainsi que notre Hispano 12Y français, sont des moteurs à carburateurs ...

Dans le cas des moteurs allemands DB-600-601-603-605 et Junkers Jumo, il y avait une autre différence, c'est qu'il s'agissait de moteurs à injection, la pompe étant située, de mémoire, à l'arrière du moteur, un peu entre les cylindres, accessible par le dessous ...
Dans ce type d'architecture, les réglages de soupapes sont un peu moins pointus ; c'est surtout la pompe injection qui est déterminante, et c'est elle qui est le plus souvent regardée ...

Quand aux moteurs en V inversés Argus ou Renault à refroidissement par air, on voit bien sur mes photos que les cylindres étaient séparés, simplement reliés un par uns au carter moteur ; donc ils ne contenaient chacun qu'une faibe quantité d'huile ...
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Lun 24 Mar 2008 - 14:25

Content que ma question vous enthousiaste! Enfin des gens avec qui parler de ce genre de questions!

En ce qui concerne l'ouverture des rangées de cylindres, les Merlin, Griffon, et toute la série des DB 600-605 ainsi que des JUMO ont une ouverture du V de 60°, donc la réponse n'est pas là, tous les ingénieurs sont arrivés à la même conclusion ont dirait...

Pour ce qui est de l'installation de l'injection directe Bosch sur les Daimler-Benz elle intervient seulement sur la série 601...après que le système du V inversé eut été retenu dès le modèle DB 600, donc cette option doit avoir d'autres avantages...en tout cas merci pour vos réponses très intéressantes


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mosquito
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Lun 24 Mar 2008 - 14:58

Fred 41 a écrit:

Pour en revenir, comme les autres Mosquito je ne voit pas dans ton explication ce qui explique le meilleur refroidissement.

Ce désavantage s'entend bien entendu uniquement sur les moteurs à refroidissement par air,il est vrai que je n'avais pas appuyé sur ce détail au début de mon explication
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Marc_91
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Lun 24 Mar 2008 - 15:02

Un mine de doc sur les moteurs de 1939, dont les images ne sont pas très jolies,
mais surtout utiles car libres de droits selon la loi russe :

http://www.google.com/translate?u=http%3A%2F%2Famyat.narod.ru%2Ftheory%2Faviamotory%2Findex.htm&langpair=ru%7Cen&hl=fr&ie=UTF8

Téléchargez le fichier DéjàVu, et retrouvez les pages grace à la draduction ci-dessus ;

Installer gratuitement le "player" DejaVu : http://www.lizardtech.com/products/doc/requirements.php
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Lun 24 Mar 2008 - 15:36

Grünherz a écrit:
Merci pour vos réponses, mais je continue à me dire que si les ingénieurs allemands ont persévéré dans cette voie, c'est qu'ils y trouvaient un avantage certain...pensez vous qu'un abaissement du centre de gravité du moteur puisse être une explication?.

Sans doute le fait qu'ils montèrent sur les BF 109 et FW 190 un canon de moteur et deux mitrailleuses de capots. contrairement aux alliés.
L'architecture en V permet de déplacer pas mal d'éléments vers le bas, sans avoir à éléver le poste du pilote pour améliorer la visibilité.

Il y a aussi cet aspect qui doit donner une meilleur visibilité vers l'avant et de plus, par basse luminosité, le pilote ne se voit pas trop ebloui par les explosions d'échappements.
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Gretsch
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Mar 25 Mar 2008 - 13:56

B'iacciu, dans sa réponse, rejoint ce que je me rappelle avoir lu au sujet du choix pour les moteurs en V inversé (mais pas moyen de me souvenir où...) : armement et visibilité optimisés. Ce choix était imposé par le RLM, me semble-t-il.

Au sujet du Bernard HV.220 et du Dewoitine HD.410, tous deux devant être équipés du moteur Lorraine "Radium" 12 Rcr, le choix de l'architecture du moteur avait été guidé par la finesse aérodynamique du capotage qu'elle favorisait. Si ça peut aider...
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Grünherz
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MessageSujet: Re: Architecture moteur   Mer 26 Mar 2008 - 21:30

Je pense que B'iacciu s'approche le plus des réponses qui peuvent expliquer le choix d'une telle architecture!
Il est vrai que les armes de capot et le montage du canon axial peuvent, avec l'aéro, expliquer le pourquoi de cette solution...les explosions d'échappements sont une très bonne explication également...

Merci beaucoup à tous pour vos réponses et n'hésitez pas à me donner encore des infos ou des idées ou n'importe quoi d'autre sur ce genre de sujets...
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