J'ai une question technique qui me tourne dans la tête depuis un moment au sujet des architectures moteur allemands et anglais...je poste ici a defaut de savoir où le faire...

Donc ma question: Savez-vous pourquoi les Allemands ont développés des moteur à 12 cylindres en V inversés (Jumo 211, DB-600,601,603 etc..) alors que les Anglais et les Américains sont partis sur le même style d'architecture mais avec un V non inversé ( RR Merlin et Griffon, Allison)? Voilà ma question, j'ai déjà pu trouver quelques infos à ce sujet mais j'aimerai avoir votre avis.

Et bien moi aussi, je me suis souvent posé cette question !
Quel est l'avantage du V-12 inversé par rapport au V-12 "classique" ?
Normalement le carter d'huile est en bas, sous le vilbrequin, il serait en haut sur un DB-601 ?!?
J'ai déjà conduit des voitures allemandes à gros moteur, et bien aucune n'avaient de V inversé, mais toujours des V classiques. Ce qui voudrait dire que si cette technique a été abandonnée, c'est qu'elle était moins bonne.

Bonjour,

Une pure question de conventions et d'habitudes !!!

Sais-tu de quel moteur la photo ci-dessous représente la maquette ???

DR

Et bien tu as devant toi la toute première maquette d'études du Rolls-Royce Merlin !!!

Lorsqu'ils ont vu cette architecture, les militaires anglais, qui, étaient les clients potentiels,
ont refusé parce que celà changerait trop les habitudes de leurs mécaniciens !!!

Rolls-Royce avait choisi cette architecture parce qu'elle permettait une meilleure aérodynamique des fuselages,
comme tu peux le voir sur des avions très profilés comme le Caudron CR.714, le Bernard HV.220,
et ... le Messerchmitt Bf-109 !!!

Les allemands reconstruisaient leur aviation militaire de zéro ; ils n'avaient donc pas d'a-priori ...

Fiche de Vespa sur le CR.714 : http://www.aviation-ancienne.fr/index.php?option=com_content&task=view&id=79&Itemid=41
Moins connu, le Bernard HV.220 : http://forum.aviation-ancienne.fr/les-grands-raids-f41/avions-bernard-t2622.htm

salut l'helvete

eu pour moi deja il y a un probleme de lubrificatioin, comme les moteurs en etoile, a froid, l'huile dessans dans les tetes de cylindres, et ilks faut brasser le moulin ( se que j'adore faire) pour lubifier le vilebrequin, et enleve l'huile de la tete de cylindres.

l'aero deynamiquye n'est pas a exculre.

et comme dans toute solution technique, c'est un compromie, il y a du pour et du contre

Tres bonne question je n'y avait jamais pensé !

Je ne répondrais que de manière partielle.

Les V inversés souffrent de deux problèmes majeurs,dont un a été developpé par Thud, le second est le refroidissement des derniers cylindres.

L'aérodynamique est certainement le facteur décisifs dans ce type d'architecture, il faudrait également voir si le temps moteur (explosion/détente) n'est pas optimisé avec ce concept.
Le circuit d'huile est également simplifié, mais je pense que ce gain est négligeable pour etre pris en compte

Les derniers cylindres se trouve " coincé" contre la table arrière et de fait ont également l'ensemble des cylindres devant eux...

Si en vol la situation est acceptable, inutile de dire qu'au sol la problématique de montée en T° devenait importante.

Les derniers cylindres, sur ce type de moteur,ne peuvent profiter que d'un air déjà fortement réchauffé par "leurs copains" de devant.

Du reste sur les moteurs Renault 12T, c'étaient généralement les premiers qui "trinquaient" en cas de mauvais démarrage.

D'accord, et alors pourquoi on ne trouve pas ce problème sur les V non inversés ?

Je n'ai pas tout compris de ton explication.

voici deux photos

DB 603

RR merlin

Meme si l'exemple de V inverse est discutable puisque le DB est à refroidissement liquide, on remarque bien que les tetes de cylindres n'ont que leurs faces externes "au frais", contrairement au Merlin qui peut bénéficier d'un refroidissement air plus correct

Merci pour vos réponses, mais je continue à me dire que si les ingénieurs allemands ont persévéré dans cette voie, c'est qu'ils y trouvaient un avantage certain...pensez vous qu'un abaissement du centre de gravité du moteur puisse être une explication?
En ce qui concerne le refrodissement des dernières rangées de cylindres, dans la mesure ou ce sont des moteurs à refroidissement liquide le problème se pose pas vraiment que ce soit un V inversé ou non, contrairement au BMW 801 où là il y avait de gros problèmes de refroidissment de la couronne de cylindre arrière, où là c'est l'air qui circule qui refroidit le moulin... enfin bref je m'égare un peu là, mais merci pour vos réponses.

Eh bé, j'ai raté une belle discussion, hier soir !!!

Quelques photos pour illustrer un peu vos propos :

• Renault 12 R, prévu pour être monté sur le Caudron CR.714 C1 du MAE :
  l'an dernier aux Ailes Anciennes du Bourget
  
  
• Renault 12 S (en fait celui-ci est déjà un SNECMA) qui ressemble encore beaucoup à un Argus AS-411 teuton :
  
  L'an dernier à Toussus-le-Noble ; le Renault 12 T dont tu parles est essentiellement un 12 S avec compresseur ...
  
  
• Rolls-Royce Merlin 24 du Lancaster des Ailes Anciennes du Bourget :
  
  
  
• Daimler-Benz DB-603 du Mersserschmitt 109 G-2 à Cerny en 2003 ...
  
  
  
• Un autre dont on a pas parlé l'Argus AS-10 en V8 inversé du Messerschmitt Bf-108 (ici celui d'EADS à Cerny en 2007) :