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 Un aticle de revue d'époque (3ème partie)

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Manfred
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MessageSujet: Un aticle de revue d'époque (3ème partie)   Sam 11 Juin 2005 - 13:52

Notre effort industriel pour l’aviation

Autre chose est de produire un seul appareils, destiné à quelques concours en vue d’un certain record, ou de produire en série, par centaines, des avions utilisables par tous pilotes. La France a depuis la guerre résolu, pour l’aviation ; un problème industriel dont l’histoire glorifiera l’ampleur. Elle a fourni l’Angleterre, la Russie, la Serbie, l’Italie, la Roumanie, la Belgique, la Grèce et l’Amérique, elle s’est fournie elle-même. Elle a mené la guerre d’usine, comme la guerre du sang, par delà les espoirs. Tous les Français devraient le savoir et les écoliers connaître nos grandes fabriques d’avions.

Les usines : Ils découvriront de véritables villes, aussi habitées que Senlis, Fontainebleau, Morlaix, où, dans les bâtiments alignés sur rues, le travail ronfle matin et soir.
Ils verront des vastes ateliers remplis de tours, la forêt des courroies de transmission, des femmes qui conduisent les machines, des hommes spécialisés dans les manutentions délicates ou dirigeant le travail des femmes. Ici, on coule des piston d’aluminium. De jeunes ouvriers humectent les noyaux de terre noire avec des vaporisateurs, un vieux met des gorgées d’eau dans sa bouche et le souffle en fine poussières sur la fragile matrice qu’épousera tout à l’heure la coulée. Le bloc du piston obtenu, c’est aux fraiseuses de le dégrossir. Il passe de tout en tour, de calibre en calibre, jusqu’à réaliser les dimensions exactes calculées par l’ingénieur

La précision du travail: La division du travail en fait comprendre la minutie. Qu’on visite l’atelier des cylindres, celui du soudage autogène, ceux des petites pièces, de la tuyauterie ou des radiateurs, on n’a l’idée de la perfection mécanique qu’au montage. Le chemin parcouru par le moindre organe vous revient à l’esprit. On se rappelle cette billette d’acier qu’à coup de marteau des forgerons préparaient à la frappe. Le pilon, d’un grand choc sur la matrice, on avait fait le commencement d’une bielle. Cette ébauche aplanie sur ses deux faces à la fraise, on y a appliqué le chapeau de bielle, on a percé l’alésage du trou de pied de bielle et du trou d’articulation de la biellette. Ensuite, on l’a traitée, on l’a chauffée, trempée, mise au régime thermique qui lui donne la résistance voulue. On l’a redressée à froid, soumise à des épreuves de résistance, étamée dans ses alésages, essayée sur le vilebrequin, rectifiée à la meule, enfin vérifiée dans ses mesures. Pour ces pièces de force, sur une dimension de 40 centimètres, la tolérance d’écart est au plus de 3 centièmes de millimètre. La même sévérité s’applique aux soupapes, aux pistons, aux cylindres, à toutes les parties proprement mécaniques des moteurs. Et quand le moteur est monté, encore faut-il s’assurer qu’il marche. On n’est jamais certain qu’il n’éclatera pas sur le banc d’épreuve ni dans les essais en vol, aux différentes altitudes par lesquelles il doit passer.

Les ingénieurs : L’usinage des avions n’est que leur réalisation pratique. Il a fallu d’abord les concevoir et les établir. Le cerveau de la fabrique en dirige les membres. L’ingénieur invente, dessine, corrige et profite des nouveautés. Il crée un appareils type, en fait établir toutes les pièces à la main et si les résultats le satisfont, met au point l’avion nouveau, l’adapte à l’industrie, à la machine, à l’ouvrier. Il prépare dans ce but les modèles, les matrices et l’outillage approprié aux différentes pièces. Cela demande de la science, beaucoup de temps et beaucoup d’argent. Des jours et des nuits de travail compétent, des centaines de milles francs, quatre ou cinq mois sont nécessaires pour amener un avion de l’ingénieur au pilote. Entre eux deux, il y’a un monde d’intelligence, d’organisation et de labeur.

Les résultats : En août 1914 et dans les mois suivantes, la France produisait les avions par dizaines. Nous avons aujourd’hui trente fois plus d’avions en services, dix fois plus d’escadrilles que nous n’en possédions en tout à la fin de 1914. Or une escadrille est renouvelée en appareils tous les deux mois et demi, chaque pilote consommant quatre à cinq aéroplanes par an. Si l’on ajoute les réparations du matériel usagé, si l’on tient compte des déchets et des réceptions refusées, on aura une idée de l’effort industriel que suppose la présence au front de notre flotte aérienne.

L’installation des escadrilles :

Pas d’escadrille sans terrain : Une escadrille d’avions, même au front, ne peut avoir son aire n’importe où. Les nécessités tactiques lui désignent une zone et, dans cette zone, on doit lui chercher et lui préparer son terrain.
On ne facilitera jamais trop les moments critiques du vol : le départ et l’atterrissage. L’avion qui prend de la vitesse pour s’élever contre le vent a besoin d’un sol dur, uni, d’un champ libre dans tous les sens. Il a les mêmes besoins pour atterrir. Les arbres, les lignes télégraphiques, les maisons trop proches le forcent à monter ou à descendre trop vite, à risquer sans utilité l’accident. la moindre motte de terre, un sillon le font piquer du nez, brisent l’hélice, mettent l’appareil en pylône et les aviateurs à mal. Il arrive que des trains d’atterrissage, au moment où l’avion s’envole, soient fauchés net, l’hiver par une taupinière gelée. Si le pilote a l’expérience d’un vieux routier, a senti le choc insolite, en suppose l’effet, il assoit aussitôt l’appareil. S’il ne soupçonne pas l’aventure, l’avion et lui finissent leur carrière au retour.
Les terrains d’escadrilles occupent généralement les plateaux, les mamelons aux pentes douces ou les larges plaines. Il varient de grandeur selon les appareils auxquels on les destine. Les avions de chasse réclament de l’espace et des dégagements, les avions de nuits davantage encore ; les avions de bombardements de jours ont des exigences moindres ; les pilotes de corps d’armée sont modestes. Les carrés utiles de 300 mètres à 1 kilomètre de côté.
L’escadrille emploie pour ses transports une douzaine de tracteurs, de camions lourds et de remorques ; pour ses liaisons des voitures légères et des motocyclettes. Une bonne route en bordure lui est donc indispensable.
De semblables emplacements ne pullulent pas dans nos campagnes. Les contrés plates ou à grandes ondulations en offrent davantage que les pays accidentés, la Beauce que les Ardennes ; mais, plus ou moins commode à découvrir selon les lieux, l’endroit propice est toujours exception. Dans bien des cas, on ne peut épargner les cultures, quelques soin qu’on apporte à les éviter. La guerre aérienne ne devrait admettre que les solutions larges, qu’il s’agisse de matériel, d’hommes, d’argent, d’emploi ou simplement de place.
Le terrain choisi, on l’aménage. Les territoriaux comblent les fossés, les ornières, aplanissent les renflements, nivellent les sentiers, coupent les haies, les arbres, rasent les herbes, tassent. En très bonne conditions, cent hommes pendant trente jours suffisent à la peine. Lorsque le terrain est friables, humide, lorsqu’il faut écouler les eaux, installer un drainage ou semer du gazon pour obtenir la consistance, un bataillon y travail durant cinq mois. Sans aller jusqu’à installer des pistes en ciment, comme les Allemands l’ont déjà fait, on ne serait trop polir et battre un terrain. L’avion qui atterrit, c’est une tonne au moins qui heurte le sol avec une vitesse, de 80 Kilomètres Heure. Il s’enfonce et capote à coup sûr dans les terres molles.
Autour du terrain, on dispose les hangars, les baraques, les caves et les abris. Le nombre des Bessonneaux dépend de la dimension des appareils. Tantôt ils en contiennent douze et tantôt deux . Vingt spécialistes les montent en quarante-huit heures. La constructions des hangars à voitures, celle des baraques des officiers, de la troupe, des bureaux, des popotes, des cuisines équivaut à l’édification d’un camp. Encore n’est-ce là que le camp de plein air. Les abris de bombardements, les caves à essence ou s’accumulent les bidons par centaines, les hangars souterrains pour avions doublent l’installation de plein air d’une installation souterraine.
Les logements achevés, il reste à relier l’organe aux autres organes de l’armée. Pas d’escadrille sans réseau téléphonique qui la rattache d’une part à ses sœurs de combat, de l’autre à tous les degrés du commandement. On comprend que le déménagement d’une escadrille ne soit pas une mince affaire et qu’elle ne se pose pas où l’on veut, à la volée.

Les parcs aéronautiques : Pas plus qu’un régiment d’artillerie, une escadrille, si bien équipée et installée soit-elle, ne peut fonctionner sans un centre de ravitaillement en matériel où s’entretenir et s’alimenter. Les usines de l’arrière sont trop loin et les transports trop longs. La présence d’une escadrille sur le territoire d’une armée nécessite un parc aéronautique d’armée assez proche. C’est le magasin et l’usine du front.
Des avions, des automobiles, autant de machines en perpétuelles réparations. L’escadrille ne serait s’alourdir des ateliers que celles-ci réclament : elle n’a qu’un atelier de fortune. Les tours, les fraiseuses, les machines à percer, les étaux, les forges, les chaudronniers, les soudeuses autogènes, les scies à ruban, les raboteuses, les dégauchisseuses, les toupies, les établis, les ouvriers spécialistes ne se trouvent réunis et en quantités appréciables qu’au parc aéronautiques. Lui seul aussi possède de puissants moyens de transport disponibles.
Il répare les autos, les moteurs, les magnétos parfois, les carrosseries, les voilures, les bois qui sont rapidement réparables. Sa fonction de succursale de l’arrière est de gagner du temps. Il démonte et remonte les transports qui détériorent et gagne cinq ou six semaines sur l’usine proprement dite.
Il est aussi livreur de neuf. Les moteurs, vérifiés par les constructeurs et par les commissions de réception, sont remis au point avant d’arriver au pilote. Les magasins contiennent de tout : des boulons, des vis, des roulements à billes, des câbles, des capots, des réservoirs de tous modèles, ronds et plats, comme des tortues, en forme de coupole ou de valise. Là sont les V d’atterrissage, là des ailes, là des hélices, là les pneumatiques, là des roues, là des tourelles. On y trouve des combinaisons, des lunettes, des sabots, des lampes électriques de poche, des mitrailleuses, des cartouches, des hangars avec des équipes de monteurs. Il entrepose pour le front du secteur, comme la réserve aéronautique entrepose pour toutes les armées la productions industrielle de l’arrière.
Non seulement il répare et distribue, mais encore, il fabrique. Il réalise les perfectionnements que chaque aviateur apporte à son outillage de bord. Usine de consommation, il est aussi usine de productions. Le besoin d’aller vite en a fait un organe industriel varié et souple.
Chaque matin les camions des escadrilles arrivent avec leur homme de liaison. Celui-ci se rend à la case où se trouvent les fournitures commandées par téléphone. Il vérifie son compte et repart. Le parc tient en double la comptabilité aux fins de vérification. Ses bureaux classent les pièces comptables et tout se passe comme dans un grand magasin de nouveauté.
Un autre rôle du parc aéronautique est celui d’hôpital : il évacue les grands blessés et traite les moindres. Le spectacles des moteurs, des hélices, des cellules, des armes rendus inutilisables, de tous ces déchets que la guerre renvoie à l’intérieur, déconcerte. L’arrivée des grands oiseaux meurtris, traînés sur remorque comme un brancard, a quelques chose de misérable et de poignant. Le parc a été les prendre au lieu de leur chute et les amène aux terrains de réparations. Quinze jours, trois semaines, un mois après vous ne les reconnaissez plus. Remis en état, repeints à neuf, ils s’envolent du terrain même et retournent au combat par leurs propres moyens.
Il en est donc de l’aviation comme de l’artillerie : elle est d’abord une organisation industrielle. Elle porte le caractère fondamental de la guerre moderne qui l’a fait naître. L’effort du combattant intervient en dernier lieu, quand l’effort de production et de réglementation à donné son effet. Lorsqu’une escadrille prend son vol vers les lignes, ce sont nos ingénieurs, nos ouvriers, nos usines, le travail de l’intelligence collectifs français qui l’emportent à l’ennemi. Sans eux, l’aviateur n’est rien qu’un soldats désarmé.

_________________
Combats aériens sur la Corne de l'Afrique (juin 1940 - novembre 1941)
http://aviationaoi.wordpress.com/
(version 2.1, MAJ avril 2013)
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