AccueilFAQRechercherS'enregistrerRéservé aux membresRéservé aux membresSite AARéservé aux membresRéservé aux membresConnexion

Partagez | 
 

 Un aticle de revue d'époque (2ème partie)

Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Aller en bas 
AuteurMessage
Manfred
Aspirant
Aspirant


Nombre de messages : 1380
Age : 31
Localisation : Toulon
Date d'inscription : 07/02/2005

MessageSujet: Un aticle de revue d'époque (2ème partie)   Sam 11 Juin 2005 - 13:51

Voila comme promit la suite de ce numméraux du journal Illustration du samedi 6 juillet 1918 consacré à l'aviation militaire...

L’armée de l’air:

Notre aviation de guerre comporte un immense matériel volant, des installations considérables, des magasins, des terrains, des ateliers, un personnel spécial, nombreux, sans cesse adapté, un commandements organisé, une méthode d’emploi, tout choses qui se tiennent et qu’il nous a fallu créer depuis 1914.
Sans doute, ni les efforts ni les initiatives n’avaient manqué durant la paix et ce qui aujourd’hui a ses racines dans le passé. Mais la floraison a une telle ampleur qu’on y reconnaît difficilement les germes qui l’ont contenue.
Avec des moteurs de 50 à 130 chevaux, réalisant des vitesse maxima de 100 kilomètres à l’heure, s’élevant à 2000 mètres, quelques-uns de nos pilotes d’avant guerre avait pressenti ce que pouvait devenir leur arme.
Dés 1910, ils imaginaient les réglages d’artillerie, la photo aérienne, l’observation en biplace, - embryon de programme où le monoplace, plus léger, était destiné à suivre en roulotte les régiments d’artillerie dont il constituait la nouvelle échelle observatoire. En 1911, on lançait les premières fléchettes et les premiers projectiles. En 1912, une mitrailleuse était fixé sur l’avion et un essai de tourelle échouait. 1913 vit apparaître le vol de nuit , un plan d’organisation en escadrilles sous un commandement aéronautique d’armée. Ni la chasse, ni le bombardement n’étaient envisagés dans ce projet.
La guerre a surpris notre aviation dans un dénuement complet et sans aucune idée générale de son rôle tactique. Nos deux cents pilotes, gens de sport presque uniquement, disposaient en tout de deux mitrailleuses. Une demande de 100 hotchkiss, présentée en octobre 1914, fut réduite à 50, livrables en trois mois, comme excessive. Et on eut toutes les peines du monde à les faire accepter, une fois livrées, par les aviateurs incrédules. Deux ou trois escadrilles, sans fonction définies, cherchaient leurs places sur le front. On chassait le Boche au fusil, comme un gibier ; on lui versait des obus d’artillerie sur la tête, tant bien que mal, par-dessus la carlingue ; on le photographiait avec des kodaks en se penchant au dehors de l’appareil. L’individualisme régnait en maître et la pénurie des moyens égalait celle de l’organisation.
Aujourd’hui, avec des moteurs qui ont 300 chevaux, des vitesse qui dépassent 200 kilomètres à l’heure, des appareils pourvus de trois ou quatre mitrailleuses, de bombes perfectionnées, d’appareils photographiques à grand foyer, les centaines de pilotes qui sortent par mois de nos écoles, autant d’observateurs dont pas un n’était formé en août 1914, prennent rang dans une de nos escadrilles, dix fois plus nombreuses qu’au début de la guerre, s’y trouvent encadrés par un vaste organisme dont tous les rouages coopèrent au combat. Nous avons une armée de l’air.
Le public n’en a pas vu l’éclosion ni suivi le développement. Il ignore ses moyens, son but, son utilité, son rôle propre, désormais capital. Il sait les noms de nos as et quelques prouesses individuelles, rien de l’ensemble qui fait de notre force une vrai gloire. Il importe que cette ignorance cesse et que l’aviation française soit aussi familière aux français que leur artillerie ou que leur infanterie.

L’instrument de la guerre aérienne : l’avion

L’appareil

Le moteur : L’avion se compose de deux parties essentielles : le moteur et la cellule. De toute les qualités que peut avoir l’appareil, celle du moteur sont les plus importantes. En l’air il commande l’allure, l’altitude, la manœuvre et la durée. Bois, toile et passagers ne sont pas matières inertes suspendues à sa masse entraînante. Il les maintient en équilibre selon sa force, sa régularité, son endurance et des provisions. Il les mène jusqu’où il peut, à son humeur. Il est le vol même.
Un bon moteur d’avion, puissant et sûr, est chose rare. L’imagination des profanes conçoit mal pourquoi. Alors que l’automobile possède des moteurs satisfaisants, ils s’étonnent que l’aviation n’en ait pas un pareil rendement. C’est que les conditions ne soit pas les mêmes.
Il faut à l’avion un moteur léger, qui n’épuise pas son action à enlever son poids, mais une charge cinq ou six fois plus grande. Puissance et légèreté s’opposent, la puissance n’allant pas sans métal qui résiste, ni l’épaisseur du métal sans le poids. Le problème consiste à obtenir la robustesse avec des matériaux légers et de quantité réduite, à concilier la force et la fragilité. Il se pose dans des termes analogues pour l’automobile, mais d’une façon bien moins aiguë et dans des limites beaucoup plus larges. La moindre résistance qu’offre à la poussée des gaz un piston d’aluminium, parce que léger, lorsqu’on le substitue à un piston d’acier, n’a pas d’intérêt pour l’automobile que ces faibles gains de rendement sur la solidité ne touchent pas. Elle est très importante en mécanique aérienne. On peut dire en général que toutes les difficultés à résoudre dans les moteurs automobile se retrouvent portées à l’extrême dans des moteurs d’aéroplanes.
Les progrès incessants de l’aviation compliquent encore, et chaque jours davantage, la tâche des inventeurs. La mise au point du carburateur a arrêté autrefois, plusieurs années, la construction des automobiles. Cet appareil envoie dans le cylindre une proportion déterminée d’air et d’essence qui explose au contact de l’étincelle électrique, met le piston en branle, actionne par lui les bielles et tous les rouages. Or l’air, à la surface du sol, ne présente que d’infimes différences de pression. Mais lorsque la montée a fait baisser la pression atmosphérique d’un tiers, le remplissage du cylindre, si l’abaissement de la pression n’est pas compensé, n’est plus que les deux tiers de ce qu’il était au sol. Une réduction proportionnelle du débit d’essence doit être réalisée et doit l’être automatiquement par le carburateur lui même. Il faudra donc à celui-ci une souplesse inconnue au carburateur d’automobile.
Considérez en outre que la température, les variations de vitesse instantanées sont autant de cause de déréglage pour le carburateur. Alors que sur route la température reste, à peu de choses près, constante, on admet que la décroissance de la température est de 0.5° à 0,7° par 100 mètres de hauteur. Du terrain à 5000 mètres d’altitude, le carburateur subit une diminution de pression barométrique de 353m/m (760 millimètres au sol, 406 m/m 5 à 5000 mètres) et une diminution de température d’au moins 25 degrés, parfois de 35. Lorsqu’on plafonnait à 2000 mètres, les variations n’étaient que de 168m/m et de 10 degrés ; lorsqu’on navigera à 10000 mètres elles seront de 542m/m6 et de 50 à 70 degrés. Il faut que le carburateur conserve néanmoins le rythme de ses pulsions, les accélère ou les ralentisse avec une immédiate obéissance. Le cœur du pilote lui même n’est pas de confection plus raffinée.

L’hélice : Tous les organes de l’avion frappent par la délicatesse de leur matière et leur ajustage. Mise à part le Voisin dont l’armature est métallique, dans la majorité des types, sauf le moteur et les commandes, les écrous et quelques ferrures, on ne trouve que du bois et de la toile.
L’hélice est en bois, faite de minces planches collées les unes sur les autres. On la creuse dans le bloc ainsi constitué, on la polit avec soin. Le plus petit manque de symétrie dans les pales se corrige. La force centrifuge est telle, en pleine marche, qu’il provoquerait des à-coups destructeurs dans la rotation. Il désaxerait le moteur ou provoquerait le décollage des planches. Les essais d’hélices en métal ont échoué pour cette raison : on ne peut réaliser dans cette masse et sur cette surface, l’homogénéité de structure indispensable. Une hélice imparfaite ou ébréchée est à remplacer.

La cellule : Les longerons des ailes sont en bois, leurs nervures en lamelles de bois recourbées. Les nervures ajournées maintiennent les deux longerons parallèles, celui d’avant plus épais que celui d’arrière, comme deux rails inégaux soutenus par des traverses évidées. Dans cette ossature, renflée au bord d’attaques, amincie au bord de fuite, les ailerons mobiles s’encastrent au juste. De petits taquets fixent les écarts et des bandes de toile gommées recouvrent les jointures à la colle. Cette carcasse, aussi grêle en apparence que celle des paravents chinois, est recouverte de toiles cousues, peintes et vernies. L’aile ainsi construite supportera des pressions de plus de 50 kilos par mètres carré. Véritables merveille de menuiserie, elle aura la flexibilité et la force. Fuselage, gouvernails, toute la cellule sont de même facture.
Des machines aussi poussées que les moteurs d’avion, des carrosseries aussi minutieuses que leur armature supposent des matières de première qualité et une main-d’œuvre impeccable. Dans les dentelles d’acier que sont les moteurs rotatifs, à 1200 tours, vitesse normale, chaque gramme de la culasse est sollicité vers l’exterieur par une force centrifuge de près d’un kilo. La culasse qui pèserait un kilo subirait donc, du seul fait de la rotation, un effort de rupture qui se chiffre par une tonne. Et cet effort se double de l’effet produit par l’explosion des gaz ! Quant aux plans, imaginez la pression que l’air exerce sur eux lorsqu’un avion de 800 kilos, poid léger, se redresse après une chute verticale de 100 mètres. Pourtant le pilote de combat doit être sûr et de ne pas éclater en l’air et de n’y pas perdre les ailes. La sécurité de manœuvre est pour lui un droit. Qui la lui accorde ? La science et le zèle des ingénieurs et des ouvriers.

_________________
Combats aériens sur la Corne de l'Afrique (juin 1940 - novembre 1941)
http://aviationaoi.wordpress.com/
(version 2.1, MAJ avril 2013)
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
 
Un aticle de revue d'époque (2ème partie)
Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Revenir en haut 
Page 1 sur 1
 Sujets similaires
-
» Un aticle de revue d'époque (1ère partie)
» fabriquer vos bouillettes...
» 2ème partie de saison
» Chemin de St Jacques 2ème partie
» Test Maelstrom contre Mau Arras le 21 octobre 2ème partie

Permission de ce forum:Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum
 :: Multimédia :: Livres et Périodiques-
Sauter vers: