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 LES OPERATIONS SPECIALES: APHRODITE, ANVIL, BATTY

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Blue spader
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MessageSujet: LES OPERATIONS SPECIALES: APHRODITE, ANVIL, BATTY   Sam 11 Nov 2006 - 11:20

Bonjour à tous

En complément du post de Dundas

http://forum.aviation-ancienne.fr/viewtopic.forum?t=1749



Voici un petit texte sur les "LES OPERATIONS SPECIALES: APHRODITE, ANVIL, BATTY" bonne lecture.

BQ-17
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13 juin, les premières bombes V1 sont lancées vers l’Angleterre, c’est une menace sérieuse pour les alliés, et pour Londres.
Le 20 juin le Général Spaatz notifie au Général Arnold de lancer le projet anti-V1, celui ci doit être conduit aux USA, par l’US Air Force Proving Ground de Floride sous le nom de code « Weary Willie ».

Néanmoins, en Angleterre l’USSTAF HQ à la demande de la 8th AF lance le développement d’un projet de « drone bombe volante».

Le 22 juin, deux B-17 un “mère” (l’avion guide) et un “baby” (l’avion bourré d’explosifs) sont préparés et cela en 2 jours, par la Signal Maintenance Section de Burtonwood (station 590 à 5km NO de Warrington dans le Lancashire). Ils sont testés, le 24 juin. Puis partent vers Bovingdon (station 112 à 3km SO Hemel Hempstead dans le Hertforshire.)

Le plan est proposé au MG James Doolittle le 26 juin 1944, sous le nom de code PROJET A ou Projet Aphrodite.
La 3rd Bombardement Division, reçoit la mission de préparer et de faire voler les appareils regroupés au sein du 562 BS du 388 BG basé à Honington (station 375 à 3km NO de Honington dans le Suffolk.)

Environ 25 B-17 (il est prévu d’utiliser un total de 65 BQ-7) principalement des versions F sont susceptibles être modifiés, en version BQ-17 pour le vol en radios contrôlés.
Ces appareils sont destinés aux sites de V1, bases de sous-marins et toutes fortifications résistants aux bombes standards.

Toutefois, une base de 10 avions War-Wearies sont préparés à Honington par le 1st SAD avec ses 9&40th Air Depot Group (B-17 série F&G), presque tout l’équipement de combat est retiré sauf la table de navigation, la VHF et un extincteur en cabine. Ceux disposant des réservoirs « Tokyo tank » sont vidés, dégazés et scellés. La soute à bombe est scellée, le tabouret du navigateur est mis en lieu est place du siège du co-pilote, l’AFCE unité de stabilisation au bombardement et le pilote automatique C1 restent eux en place.

A Burtonwood (Base Air Depot 1), 2 systèmes de radio contrôle Azon (Azon contraction de Azimuth only) sont installés et connectés avec les systèmes de contrôles de vol et le système du pilote automatique. Un radar altimétrique AN/APN-1 est installé pour permettre de maintenir une altitude constante. Le tout est parachevé par la mise en place d’antennes de réception dont une en ventrale qui ressemble à un très gros ballon de football américain.

Chaque B-17 est « vidé » de son équipement militaire et reçoivent à la place 9 tonnes d’explosif Torpex, Les 20 000 lbs (9 tonnes) d’explosifs sont repartis en blocs de 55lbs (25kg) et installés entre le poste de pilotage, le compartiment radio et la soute à bombe.
La soute à bombe est renforcée par des « poutrelles » en croix pour supporter le surpoids du Torpex.
Une camera de télévision est installé dans le cockpit permettant de voir l’ensemble des instruments de vol de l’appareil, par l’opérateur dans l’appareil « mère ». Une 2eme camera est placée derrière le plexiglas de nez, ce qui permet à opérateur sur l’appareil « mère » de guider le « baby » sur sa cible. La partie supérieure de la carlingue de l’appareil est peinte en blanc pour permettre un meilleur suivi depuis l’avion mère par l’opérateur.
Par contre le système Double Azon diffère légèrement pour chaque appareil, car il est mis en place sur l’Air base même du squadron.
Le B-17 « drone » prend le surnom de « baby » codé BQ-7, tandis que l’appareil qui contrôle le « baby » est surnommé « Mère » codé CQ-4. Un chasseur suit cette formation, sa mission est d’abattre le BQ-7 en cas de perte de contrôle.
(NB : le choix du système Azon vient du fait que ce dernier existe déjà et que c’est un des pires aller en attendant un meilleur système de contrôle en cours de mise au point aux USA)

Le seul problème est qu’il faut un pilote et un radio engineer pour faire décoller le « baby », l’emmener jusqu’à 2000 pieds (609m), et prendre de cap vers la cible, armer les détonateurs (d’impact). Une fois que toutes les opérations achevées sur l’avion « baby » l’équipage sautent en parachute alors qu’ils sont toujours au-dessus de l’Angleterre. Les pilotes et radios engineer sont tous volontaires recrutés pour une mission « secrète et dangereuse ».

Afin de permettre une évacuation rapide par les deux hommes, une modification est faite sur l’appareil, la trappe avant d’accès de nez est agrandie plus un déflecteur de vent y est adjoint, il existe aussi au moins un exemplaire ayant un poste de pilotage modifié à ciel ouvert comme le montre les photos du « Gremlin Gus II ».

Dans le même temps l’avion « mère » vole à 20000 pieds (6090m). Une fois que l’avion « mère » prend le contrôle du « baby », il dirige le dirige jusqu’à la cible puis verrouille les commandes lors de la phase du crash. L’avion « mère » fait alors demi-tour et rentre à la base.

Le projet est sous la supervision du Major Henry J Rand. Ce dernier est un expert dans les techniques Azon, il est précédemment affecté au système d’arme Azon Bomb à Horsham St Faith. Il est suivit par 3 avions et équipages Azon.

LES AVIONS « MERES »
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Entre le 31 mai & le 22 juin et du 17 août au 13 septembre 44, trois B-24 Azon et leurs équipages du 753BS sont détachés pour l’opération Aphrodite. Seuls les appareils retourneront à leur squadron d’origine, les hommes eux resterons avec les autres équipages « Aphrodite »

Ils font partis des 10 B-24 J « Azon » modifiés au USA et assignés au 753BS en mai 44, et 9 B-24 H&J sont modifiés en Angleterre. Ils reçoivent un AN/ARW-9, relié au trois antennes situées à l’arrière de l’appareil, une unité de contrôle dans le compartiment du bombardier, une ouverture est faite dans la porte de la soute à bombe.
Après la fin des opérations Azon, tous les bombardiers B-24 sont convertis en bombardier classique.

- Consolidated B-24J-145-CO Liberator 44-40066 J4 * V « S.O.L. » ou peut être le 44-40288 J4 * S « Bad Girl » (?)
- Consolidated B-24J-155-CO Liberator 44-40277 J4 * P « Miss Used”
- Consolidated B-24J-155-CO Liberator 44-40283 J4 * I « Lassie Come Home » (753BS, 458 BG) s’écrase au retour d’une mission sur Hellendorf, le 14 janvier 1945. Tous sauf un membre d’équipage sont tués ainsi que deux enfants au sol.

Les deux B-17-G avions « mères » utilisé par le projet Aphrodite sont les
- Boeing B-17G-65-BO Flying Fortress 43-37637 (c/n 8615) ex-332BS-U/94BG « Rotate U-Uncle »
- Boeing B-17G-70-BO Flying Fortress 43-37793 (c/n 8771).

L’ENTRAINEMENT
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Après un entraînement spécialisé qui débute dans le plus grand secret le 1er juillet, chaque équipage reçoit un entraînement de 25 heures sur le vol, l’étude et la navigation vers les cibles.
Tous ce passe bien durant cette phase, mais les deux problèmes majeurs apparaissent la stabilité du BQ-7, et le second est qu’au cours de ses entraînements un pilote est toujours présent dans le « baby », aucun test de vol du drone sans pilote n’est réalisé.

Le 7 juillet, les 10 « babies » et les 4 avions « mères » (3 B-24 et 1 B-17) et 8 chasseurs P47 se rendent sur l’aérodrome de Woodbridge, au nord est de Londres. Le LTC James Turner commande l’unité Aphrodite.

APHRODITE B-17 DOUBLE AZON
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Les 10 B-17
- Boeing B-17F-27-BO Fortress 41-24639 (c/n 3324) ex-323 BS-W/91st BG « Careful Virgin » transféré au AFSC pour le projet Aphrodite. Radio guide contre une installation de sites V-1 dans le Pas-de-Calais, mais explose avant d’atteindre la cible.
- Douglas-Long Beach B-17F-60-DL Fortress 42-3440 (c/n 8376) ex-544 BS-B/384 BG “Broadway Rose”
- Douglas-Long Beach B-17F-65-DL Fortress 42-3461(c/n 8397) ex-407 BS-S, 92 BG
- Douglas-Long Beach B-17F-70-DL Fortress 42-3493 (c/n 8429) ex-325 BS-H, 92 BG
- Lockheed/Vega B-17F-45-VE Fortress 42-6080 (c/n 6376) vu à RFC Kingman 19 févr. 1946 (nota Ex 803BS (P))
- Boeing B-17F-100-BO Fortress 42-30342 (c/n 5456)
- Boeing B-17F-110-BO Fortress 42-30595 (c/n 5709) ex-560BS/388BG “OLIN'S 69'ERS” puis “Gremlin Gus II”
- Boeing B-17G-15-BO Fortress 42-31394 (c/n 6508)
- Douglas-Long Beach B-17G-10-DL Fortress 42-37760 (c/n 8546) ex-532BS-F/381BG-“Avenger”
- Lockheed/Vega B-17G-1-VE Fortress 42-39835 (c/n 6578) ex-351 BG transféré au 388th BG. Perdu en mission Aphrodite le 4 août 1944

Nota : Lorsqu’en août 44 le programme double Azon est abandonné, les appareils sont retirés du service aucun ne servira au projet Castor. Mais 8 autres reçoivent un système double Azon.

Sur les 10 « babies », 9 reçoivent un chargement de Torpex, le 10eme reçoit quand à lui un chargement d’essence gélifiés. Une fois arrivés sur place les avions sont cachés sous les arbres. Le souci est que cet aérodrome sert comme piste de secours pour les avions en difficultés ou endommagés de retour de missions.

Un second ennui, le peu de fréquences radios disponibles ne permettent de lancer plus de 2 drones en même temps. Chaque équipe sera alors composée de deux task forces avec un drone, deux avions « mères » et un chasseur.

Une fois les deux drones guidés correctement vers leurs cibles, les avions « mères » doivent revenir vers leurs bases pour reprendre le contrôle de deux autres drones.

L’appareil chargé d’essences gélifiées devant être prêt pour chaque mission et être envoyé sur la cible qui aurait été atteint par un drone (Torpex).

12 juillet, un terrain isolé (de tout) non encore attribué par la 8th AF se retrouve assigné au projet Aphrodite.
Le 15 juillet, l’unité se déplace, vers Fersfield (station 554 à 22km au SO de Norwich, à l’origine nommé Winfarthing devient Fersfield durant l’hiver 43-44), 25 miles (40km) de Woodbridge. Elle est placée sous le contrôle du 388 BG, l’échelon au sol du 560 BS arrive quand à lui sur place en août 44, pour assurer les missions d’entretiens des appareils et le soutien au personnel volant. Le LTC Roy Forrest prend le commandement de la base.
Ce qui n’empêche pas au 560 BS (partie volante) d’assurer normalement ses missions de bombardement classique avec le 388 BG depuis Knettishall (station 136 9km au SE de Thetford dans le Sufolk.)

MISSIONS APHRODITE
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La première mission commence le 4 août 1944, elle vise un site de V-1 dans le Pas de Calais. Pour cette mission deux équipes « mère&baby » sont engagées.
Le second « baby » décolle, cinq minutes après le premier, tandis que les deux avions « mères » sont en l’air 45 minutes avant et grimpent à 20000 pieds (6096m).
Les « babies » arrivent au point de rendez-vous au dessus de Orfordness, à 2000 pieds (609m), les « mères » guident les drones dans un zone de contrôle ne dépassant pas les 50 miles (distance maximum testée lors des entraînements.)
Chaque B-24 Azon « mère » est suivit par un B-17 « mère » de secours en cas de défaillance du premier, un mosquito de reconnaissance météo précède l’équipe, et relaie les informations à un autre B-17.

Lors de la première sortie, le contrôle de l’un des « baby » le 835 est perdu juste au moment au le radio engineer saute en parachute, le pilote engage le pilote automatique, mais l’avion se met à grimper, il reprend alors le contrôle en manuel pour mettre en palier le BQ-7, puis engage de nouveau le pilote automatique, l’avion commence encore à grimper. A la troisième tentative du pilote pour positionner correctement l’appareil, ce dernier par en vrille, puis s’écrase et explose à Sudbourne près d’Orford, tuant le pilote alors qu’il évacue l’avion.

L’autre « baby » le 342 arrive au dessus du pas de calais, mais le mauvais temps empêche l’opérateur via la camera de nez d’atteindre l’objectif. Mais un autre problème survient, l’avion drone ne veut pas plonger vers le sol, au deuxième passage au dessus de la cible, il est semble-t-il touché par la flak, et s’écrase à 500m de la cible s’éparpillant sur 3.5 miles (5.60km) au nord ouest de Gravelines.

Lorsque les avions « mères » rentrent à la base, deux autres « babies » les attendent déjà. Ils se rejoignent au même point de rendez vous que les premiers drones.

Le 3eme « baby » rate sa cible de 500m par cause de la base couverture nuageuse au dessus de la cible. Le 4eme est dirigé en fin d’après midi vers Mimoyecques, mais s’écrase avant d’arriver sur la cible, suite à une erreur de l’opérateur.

6 août deux « babies » codé Franlklin Yellow avec 9 tonnes de Torpex et Franklin White avec 160 bombes incendiaires et 830 gal US (3142 litres) d’essences gélifiés, décollent avec 10 minutes d’écart, sous le contrôle de 4 « mères » qui volent à 15000 pieds (4572m.), durant le voyage au dessus du Suffolk jusqu’à Orfordness. Cette mission est envoyée contre une base de V1 en France. Les équipages des « Babies » évacuent. Pour une raison inconnue l’avion « mère » du Franklin Yellow perd le contrôle de l’appareil, malgré plusieurs tentatives de reprise de contrôle, l’opérateur perd l’appareil de vue. Il est enfin localisé, tournant en rond au dessus de la zone industrielle de Ipswich. Quelques secondes, après l’appareil s’écrase dans la mer. Tandis que Franklin White lui aussi va s’écraser en mer près des cotes françaises.

Après ces ratés, le MG Doolittle décide de faire stopper opération afin de découvrir ce qui ne va pas avec ce système d’arme. Apres quelques, recherches le système de contrôle double Azon est mise en cause et recommande qu’un nouveau système « Castor » soit utilisé.

.../...
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Blue spader
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MessageSujet: Re: LES OPERATIONS SPECIALES: APHRODITE, ANVIL, BATTY   Sam 11 Nov 2006 - 11:20

la suite


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OPERATIONS ANVIL
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Dans le même temps, la Navy se lance dans un même programme avec son USN Special Air Unit N°1 qui est lui aussi présent sur Fersfield. La Navy recrute des volontaires dans ses unités aériennes de luttes anti sous marines basées à Dukeswell, Angleterre.
La Navy souhaite disposer de drone pour la campagne du Pacifique. Cette opération prend le code de « Anvil ».

12 août 17h52 un PB4Y-1 (codé T-11) Ex-VP110 avec 2 PV-1 Venturas « mères » et un P-51 d’escorte sont lancés sur Mimoyecques, le PB4Y-1 est piloté par LT Joseph Patrick Kennedy USN fils de l’ambassadeur des USA en Angleterre et frère aîné du futur président JFK, avec le LT Wilford J Willy USN. Arrivé à 2000 pieds au dessus de l’estuaire de Blyth près de Southwold, l’équipage se prépare à sauter, l’appareil disparaît dans une formidable explosion (24 240lbs d’explosif) il est 18h21. Sur un rayon de 7km plus une vitre n'est debout, plus de 150 plaintes de dommages graves sont déclarées. Il semble qu’un problème électrique soit la cause de la détonation des charges.

Pour l’ensemble de cette mission participe un P38 avec une camera embarquée, 4 Mustangs du 55th FS, 20th Fighter Group pour protection à basse altitude, un B17 pour filmer, 2 Mosquitos du 25th Bomb Group Photographic Wing pour l’observation de la mission.

Distribution des Explosifs
Partie avant : 17 boites de Torpex 485kg
Dans le nez : 16 boites de Torpex 457kg plus 1 MK9 charge de démolition
Partie entre le poste pilotage et la soute a bombe : 28 boites de Torpex 800kg plus 1 MK9 charge de démolition
Partie avant de la soute à bombes : 141 boites de Torpex 4030kg plus 2 MK9 charge de démolition
Soute à bombe : 172 boites de Torpex 4915kg plus 2 MK9 charge de démolition




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OPERATIONS BATTY
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Arrive en Angleterre toujours à Fersfield, et cela pour tout compliquer le détachement spécial de Wright Field, en vu de mener des tests opérationnels avec des bombes guidées (GB-4) par télévision nom de code « Batty ».
Toujours en ce mois d’août, trois missions « Batty » sont menées en utilisant des GB-4, sans réel succès. Problème d’interférence, base résolution des équipements télévisions, et équipements radios pauvres. Les GB-4 de 2000lbs (907kg) sont des bombes planantes radios contrôlées avec une télévision dans le nez. Deux de ces bombes sont emportées sur des racks situés sous les ailes d’un B-17G 42-40043 (c/n 6786) manœuvré par un équipage du 388BG. Ce sera toujours le même B-17 qui sera utilisé pour les trois missions.
Deux autres B-17 sont toutefois modifiés dans ce même dessin le Boeing B-17G-45-BO Fortress 42-97181 (c/n 7654) ex-369BS-B/306BG « Steady Hedy » & Lockheed/Vega B-17G-10-VE Fortress 42-40042 (c/n 6785).

Apres trois entraînements au dessus de terrain de manœuvres militaire de l’Angleterre. La première mission est lancée le 13 août. Cible le port du Havre, en sus du « 043 » un B-17 d’observation est présent transportant 2 membres d’équipage et 5 personnes de Wright field. Tandis que le Col Forrest suit la mission à bord d’un P-38 Droop Snoot (Lockheed P-38J-15-LO Lightning 43-28490). Un Mosquito P.R.XVI « photo » MM370 suit l’opération mais il s’approche trop près de la GB-4 après son largage, lorsqu’elle explose, il est criblé d’éclat. L’appareil est perdu. La première bombe tombe 1600m avant la cible, la seconde à 1600m à droite après le port.

Une semaine plus tard, une autre mission « Batty » contre la base de U-boat de La Pallice, sans grand succès, la télévision d’une des bombes tombent en panne, la second part en vrille.

La troisième tentative commence le 26 août, contre Ljmuiden, mais avec 8/10e de couverture nuageuse au dessus de la cible oblige l’abandon de la mission.

Les missions « Batty » sont alors suspendues, en raison du pauvre équipement disponible à cette époque en radio émission.

D’autres opérations de drones sont lancées, le Col Forrest désire utiliser des drones pour couler le Tirpitz basé en Norvège. Son idée utiliser des bombes hydrostatiques plus longues que des torpilles normale et qui doivent être transporter sur des pilonnes externes sous un B-17.
Après quelques travaux avec les ingénieurs de Bœing, l’appareil « Gremlin Gus II »est modifié, la partie supérieur est modifié, le cockpit est ouvert, et les bombes peuvent être chargées dans l’avion. En fait, un gain de poids de pres de 3 tonnes.
Mais lors des premiers tests, les pilotes du « Baby » perdent leurs couvre-chefs, seule solution les attacher avec une écharpe autour de la tête !
En fait les équipages des B-24 « mères » (surnommés Banana boat) disent des pilotes des drones qu’ils ressemblent à des femmes portant des Babushkas.
Enfin malgré le sérieux des missions futures, lors d’un entraînement de vol le Major Hayes se place à coté du B-24 « mère », puis accélère, en dépassant le B24, il se lève et salut ce dernier. Mais l’opération contre le Tirpitz est annulée, la RAF reprend cette mission à sa charge.

3 septembre, deuxième mission « Anvil », sur Heligoland, tout se passera bien sauf que l’opérateur dans la phase final confondra Heligoland avec l’île de Düne et envoi le B-24 s’y écraser. Toutes les maisons dans un rayon de 800m sont soufflées.
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MISSIONS CASTOR/APHRODITE
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Les appareils sont modifiés, ils reçoivent un double système Azon. Les systèmes de radios contrôles arrivent en juillet 44 en Angleterre, composés d’un AN/ARW-1 qui est en connection avec les commandes de vol, et un AN/APN-1 radio altimètre, plus une camera de contrôle RC-489 placée dans le nez en plexiglas de l’appareil dirigée vers l’avant. Un compas est placé devant la camera pour permettre à l’opérateur de connaître la direction.
Un AN/TPN-1 Eureka est installé pour permettre la localisation de l’appareil en cas de perte visuelle.
Un pot fumigène de 75gal US (234 litres) est installé sous l’appareil, avec une dispersion de 1.5gal/min (5.68L/min), il est commandé à distance via un solénoïde qui active une valve radio contrôlée par l’opérateur.

L’explosif est du Torpex (explosif britannique composé à 41,8% de RDX, 40,2% de TNT, 18% de poudre d’aluminium)
Empaquetés en boites de 6x12x17,5 inches (15.24 x 30.48 x 44.45 cm) avec un poids net variant de 55 à 55,5lbs (environ 25kg)
Répartis ainsi 25 installés derrière le poste de pilotage, 100 dans le compartiment radio et 210 dans la soute à bombe.

L’allumage des charges se fait manuellement par le pilote avant son évacuation, via une série de fusées et de primacord.

Un bloc de 20 B-17 sont récupérés en vue de les modifier en « Castor », mais seuls 11 sont déployés et opérationnels.

1. Boeing B-17F-90-BO Fortress 42-30180 c/n 5294 (?)
2. Boeing B-17F-100-BO Fortress 42-30363 (nota Ex 803BS (P)) c/n 5477
3. Lockheed/Vega B-17G-1-VE Fortress 42-39827 c/n 6570
4. Boeing B-17F-85-BO Fortress 42-30039 (nota Ex 803BS (P)) c/n 5153
5. Douglas-Long Beach B-17G-10-DL Fortress 42-37743 (nota Ex 803BS (P)) c/n 8529
6. Boeing B-17F-85-BO Fortress 42-30066 (nota Ex 803BS (P)) c/n 5180
7. Douglas-Long Beach B-17F-60-DL Fortress 42-3438 c/n 8374
8. Lockheed/Vega B-17G-1-VE Fortress 42-39824 c/n 6567
9. Boeing B-17F-100-BO Fortress B-17 F 42-30353 (nota Ex 803BS (P)) c/n 5467
10. Boeing B-17F-90-BO Fortress B-17 F 42-30178 c/n 5292
11. Boeing B-17F-95-BO Fortress B-17 F 42-30237 c/n 5351

Les 5 avions « mères » sont les
1. Boeing B-17G-75-BO Fortress 43-37946 c/n 8924
2. Boeing B-17G-75-BO Fortress 43-37953 c/n 8931
3. Boeing B-17G-75-BO Fortress 43-37962 c/n 8940
4. Boeing B-17G-75-BO Fortress 43-38006 c/n 8984
5. Boeing B-17G-80-BO Fortress 43-38081 c/n9059

Ils reçoivent un AN/ARW-18 système de contrôle un SCR-550 Télévision de contrôle installée dans le nez opérateur étant en lieu est place du bombardier, un AN/APN-2 (version US du Rebecca MKII anglais.)
Une BC-756 transmet le signal à une BC925 située dans le compartiment radio, qui dispose aussi d’un amplificateur de signal pour éviter les contres mesures, l’ensemble des signaux sont envoyés par les antennes situées au centre du fuselage près du compartiment radio.


MISSIONS CASTOR
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11 septembre, le premier raid Castor (le système télévision est presque identique au système Anvil de la Navy testé le 3 septembre) est mené sur Heligoland. Le décollage se passe bien, chargé de 18425lbs (8357kg) de Torpex, 1000lbs (454kg) de fumigène, de ses 6000lbs (2721kg) d’essence et 144gal US (545 litres) d’huile, l’avion atteint un poids de 63 063lbs (28604kg). Seule autre différence est que le radio engineer est remplacé par un co-pilote.

L’ensemble des procédures sont les mêmes qu’avec le système double Azon sauf que pour Castor l’avion « mère » vole au même niveau que le « Baby » à 1600 et 3200m derrière. Puis en arrivant près de la cible il s’éloigne de 9 à 12km du drone.

Mais lorsque, les pilotes évacuent le « Baby » le parachute de l’un des pilotes (LT Richard W Lindhal) ne s’ouvre pas et décède en faite sa static line lui a brisée le cou. L’appareil vole jusqu’à sa cible mais la rate de 100m (un tir de flak semble être l’origine de cette erreur), pour d’autres l’appareil aurait été abattu par un avion à 350m de la cible.

Mission suivante Heide/Hemmingstedt, le premier appareil rate sa cible de 1000m, suite à un problème de lecture sur le moniteur par opérateur. Le second appareil écrase en mer, suite à la perte de contrôle par l’avion « mère ».

15 octobre, encore des missions contre Heligoland, un « Baby » abattu par la flak à 0.25 miles (400m) de la cible. Le 2eme s’écrase près de la cible et cause de gros dégâts.

30 octobre, l’opérateur ne réussit pas à trouver la cible du fait du mauvais temps. Ce dernier désespéré dirige l’appareil vers Berlin, sans savoir ce qu’il devient, il parcourra 325 miles (524km) pour s’écraser près de Trollhattan en Suède !. Un autre est perdu et écrase en mer du Nord après être en panne de carburant.

27 octobre, le HQ de l’US Strategic AF en Europe conclus que les missions des BQ-17, contre des cibles fortement défendues, n’ont que peu de succès. Il décide d’envoyer maintenant les BQ-7 vers des zones industrielles en Allemagne.

En novembre, les équipes des opérations « Anvil et Batty » quittent la base. La 3rd Division décide de transférer les Aphrodites sur la base de Knettishall pour la fin du mois.

5 décembre, la cible la gare de triage de Hanovre. Mais, le mauvais temps fait que le 1er drone ne peut trouver la cible, en arrivant sur la cible secondaire Haldorf. Il est abattu par la flak, est explose au sud de la ville.
Le 2eme, suite à des problèmes moteurs, perd de l’altitude régulièrement, et se pose sans exploser lorsqu’il touche la cible, ce qui est confirmé par le Mosquito photo. (D’après d’autres sources les allemands auraient encerclés l’avion sans réponse de l’équipage, un allemand aurait ouvert le feu déclenchant une terrible explosion !)

1er janvier 1945, cible station électrique d’Oldenburg, les deux drones ratent leurs cibles, le premier touché par la flak, s'écrase derrière le village sans exploser, le 2eme touché aussi par la flak s’écrase et explose au sud ouest d’Oldenburg.
Apres tous ces ratés, l’opération Aphrodite est abandonnée.

Mais l’USSTAF propose de déplacer la base des Aphrodite/Castor sur le continent, objectifs les sites industriels au cœur de l’Allemagne. Le British Joint Chiefs of Staff, refuse cette proposition au motif que les sites visés sont trop près de grande zone de population.

15 janvier, sous la pression américaine, les anglais acceptent. Mais 11 jours plus tard, ils font marche arrière. Le 29 mars 45, le président Roosevelt des États-Unis envoi un télégramme à Winston Churchill.
14 avril, Churchill approuve la demande. Mais avec le décès de Roosevelt et la chute du III Reich, plus aucune mission Castor, ne sera lancée, et pour cause à cette date in n’y a plus de B-17 Castor disponible. Malgré tout les équipages des avions « mères » restent en stand-by quelques semaines encore. Le 27 avril, l’opération Aphrodite/Castor est définitivement achevée.

Les missions en résumés

http://img15.imagevenue.com/img.php?loc=loc69&image=321c1_aphro1.jpg

http://img128.imagevenue.com/img.php?loc=loc100&image=42397_aphro2.jpg

Nota:

Le 803BS (P) est équipé de B17F au début 44, basé à Oulton. La plus part des 11 B17F serviront au projet Aphrodite (**), après le retrait des B17 de l’unité entre juillet & août 44 et remplacés par des B24.

Boeing B-17F-90-BO Fortress 42 30177 c/n 5291 « Darlkock F-Freddie » « Charlene 562BS-F/388BG présenté au Général M. P. Koening par le Général Eisenhower. Prend le nom de *Bir Hackeim* à différente période. Sert après guerre avec la « French High Commissioner » à Wahn, Allemagne, et au sein de l’ELA 54 basée à Baden Oos. 1955 il est reformé, racheté pour le franc symbolique, il sert au sein de l’IGN codé F-BGSG. Ferraillé en 1973.

Sources:
1. Flying Fortress, Edward Jablonski, Doubleday, 1965.
2. Famous Bombers of the Second World War, Vol One, William Green, Doubleday, 1959.
3. Boeing Aircraft Since 1916, Peter M. Bowers, Naval Institute Press, 1989.
4. United States Military Aircraft Since 1909, Gordon Swanborough and Peter M. Bowers, Smithsonian, 1989.
5. Boeing B-17E and F Flying Fortress, Charles D. Thompson, Profile Publications, 1966.
6. American Combat Planes, Ray Wagner, Third Edition, Doubleday, 1982.
7. Jane's Fighting Aircraft of World War II, Military Press, 1989.
8. Operation Aphrodite's B-17 "Smart Bomb", Edwyn Gray, Aviation History, May 1996.
9. The flying fortress the Boeing B-17 Ernest R McDowell


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