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 S. Sugar

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Dundas
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MessageSujet: S. Sugar   Mar 30 Mai 2006 - 20:25

on parle toujour du B17 menphis bell a tors d ailleur mais savez vous qu un Lancaster a aussi reussi il se nome S Sugar

A la fin des bombardements massifs sur Berlin, le Bomber Command britannique avait perdu plus de 1000 appareils, des Lancaster pour la plupart. Dans cette campagne, 3347 hommes moururent dans les bombardiers lourds anglais.
De telles pertes sont bien sûr énormes mais dans une étude d’après-guerre, le Bomber Command reconnut que sans le Lancaster il aurait dû renoncer à sa campagne de bombardement de nuit. Les pertes auraient alors été de bien plus de 20% à chaque mission…
Ces chiffres illustrent le contexte dans lequel le Lanc’ fût employé et gagna ses titres de gloire. Il largua 608 612 tonnes de bombes au cours de 156 000 missions de guerre.
Cela représente 132 tonnes de bombes larguées pour chaque avion perdu, à comparer aux 86 tonnes pour un Halifax, et 41 pour un Stirling.
En tout 3932 Lancasters furent perdus pendant la guerre.

Les briseurs de barrages (« The Dam Busters ») : opération « Chastise »

C’est ainsi que se nomme encore le Squadron 617 du Bomber Command, en hommage à la plus célèbre mission effectuée par des Lancaster.
Le but en était de détruire trois barrages, afin de provoquer l’inondation de grandes régions industrielles allemandes.
La destruction des barrages par des torpilles était impossible, les allemands ayant disposés des filets sous-marins en amont pour protéger les édifices.
L’ingéniosité de Sir Barnes Wallis (de chez Vickers) trouva alors une solution : une bombe cylindrique de 5 tonnes qui devait être larguée au-dessus de l’eau, à une certaine hauteur, à une certaine vitesse et à une certaine distance de la cible !
La bombe devait auparant être mise en rotation inverse au sens du déplacement (à 500 tours/min), et ce dans la soute de l’avion !
Une fois larguée, la bombe devait ricocher sur l’eau avant de se heurter finalement au barrage, de couler et d’exploser sous l’eau pour une destruction maximale.
Avro fabriqua alors 23 Lancaster III à la soute spéciale pour abriter le dispositif de mise en rotation.
Sur ces 23, seuls 19 décollèrent en ce fameux soir du 16 mai 1943, commandés par le Wing Cdr. Guy Gibson. A la suite d’avaries de deux d’entre eux, seuls 17 participèrent effectivement à la mission. 8 furent détruits, ce qui fit de cette mission l’une des plus meurtrières.
Les dégâts occasionnés furent très important et ce bombardement fût considéré, de façon officielle, comme le plus précis de toute la guerre. Cela valut à Guy Penrose Gibson la Victoria Cross.
Avec la mise à mort du Tirpitz dans un fjord norvégien en 1944, cette mission reste l’exploit le plus célèbre du Lancaster.

Fin de vie

Le Lancaster resta en service actif dans la RAF jusqu’en février 1954. Le Canada eut encore des Lanc’ de reconnaissance photo jusqu’en 1964.
Glorieuse fin de vie pour le Lancaster, puisqu’il fût à l’origine de plusieurs autres avions, tant civils que militaires.
Les derniers développements du Lancaster donnèrent ainsi naissance à l’Avro Lincoln, dernier bombardier à pistons de la R.A.F, et de la cellule du vieux Lanc’ on développa aussi le Shackleton, à l’esthétique bien particulière, avion de patrouille maritime et de lutte ASM, et qui fût utilisé jusque dans les années 1980.


performance

Issu du Manchester, le Lancaster représentait une réelle amélioration des données :
Le passage de deux à quatre moteurs fit grimper l’emport de bombes de 4695 kg à 8165 kg, l’autonomie aussi fût augmentée, ainsi que le plafond opérationnel. L’avion était si réussi que son dessin ne changea pratiquement pas de toute sa carrière, seule la motorisation évoluant.
Lors des essais, en mars 1941, l’avion démontra un bon comportement dans tout le domaine de vol, entre 100 et 290 mph d’IAS (vitesse indiquée). Seule une action nécessaire au palonnier, croissant avec la vitesse, fût remarquée.
L’avion avait aussi tendance à se déporter sur la gauche au décollage : cela fût résolu en donnant davantage de gaz sur le moteur n°1 et en se mettant en ligne de vol aussi vite que possible, afin de rendre la gouverne de direction efficace.
En mai, le second prototype débuta ses essais.
Il n’avait plus la dérive centrale du Manchester mais une double dérive nouvelle de grande dimension. Contrairement au 1er prototype, il portait également une tourelle ventrale et dorsale. Enfin, des Merlin XX de 1280 ch remplaçaient les Merlin X.

voilure

La voilure se composait de cinq sections principales : un tronçon central, deux demi-ailes extérieures et deux extrémités d’ailes amovibles.
Le plan central, de dessin rectangulaire, était solidaire du fuselage, dépourvu de dièdre, avec un profil N.A.C.A 23018. Il portait les deux fuseaux-moteurs intérieurs dans lesquels s’escamotaient les jambes du train principal.
L’attache de chacune des demi-ailes au plan central se trouvait immédiatement à l’extérieur du fuseau-moteur intérieur. Ces demi-ailes étaient trapézoïdales, avec un dièdre de 7° et un effilement important en épaisseur. Elles supportaient les fuseaux-moteurs extérieurs.
La voilure avait une structure bilongeron et un revêtement renforcé d’un grand nombre de nervures et de lisses longitudinales, à section en oméga. L’âme des longerons était en tôle, boulonnée aux semelles en extrudés, don’t la section variait au long de l’envergure d’un profil en C à un profil carré, puis à un profil en L.
La voilure était munie de volets hypersustentateurs à fente, entièrement métalli-
ques, en quatre éléments, et d’ailerons à corde constante en alliage léger et et revêtement entoilé avec des volets compensateurs à calage fixe ou réglable en vol. Ils s’étendaient jusqu’aux extrémités des ailes, de forme approximativement semi-circulaire.
Les bords d’attaque de la voilure incorporaient des dispositifs pour couper les câbles des ballons captifs des barrages.
Les surfaces fixes de l’empennage comprenaient deux demi-plans fixes horizontaux à double longeron, en léger effilement, et deux dérives ovales d’allongement important, sur lesquelles s’articulaient les deux demi-gouvernes de profondeur entoilées et les deux gouvernails de direction, ces derniers à revêtement métallique, tous équipés de volets compensateurs et de masses d’équilibrage extérieures.
Fuselage Le fuselage, de section ovale, comprenait cinq tronçons principaux :
la pointe avant, avec la tourelledu mitrailleur de nez,
le tronçon antérieur, qui abritait la cabine de pilotage et dans le ventre duquel commençait la soute à bombes,
la section centrale qui ne faisait qu’une avec celle de la voilure,
le tronçon arrière, qui s’étendait du bord de fuite de l’aile jusqu’au bord d’attaque du plan fixe horizontal de l’empennage,
la pointe arrière, avec la tourelle de queue, l’empennage et la roulette de l’atterrisseur.
Sa structure était classique, en demi-coques avec revêtement renforcé par des lisses longitudinales et des cadres transversaux à section en U, tandis que deux robustes longerons, courant le long de ses flancs (à l’exception des deux tronçons extrêmes avant et arrière), formaient, avec leurs entretoises, l’armature supérieure de la soute à bombes.


train d atterissage

Le train d’atterrissage du Lancaster, de type tricycle arrière classique, était équipé d’amortisseurs oléopneumati-
ques pour les jambes de train principal, dont les roues mesuraient 1,60 m de diamètre. La roulette de queue fixe avait un diamètre de 0,65 m. Les jambes principales s’escamotaient vers l’arrière, les roues venant se loger dans l’épaisseur de l’aile entre les deux longerons. La nécessité de disposer d’un volume interne suffisant dans les fuseaux-moteurs ainsi que des considérations d’aérodynamique de profil avaient conduit à prolonger ces fuseaux-moteurs jusqu’au bord de fuite de la voilure,et leur pointe arrière était solidaire des volets hypersustentateurs et s’abaissait avec eux jusqu’à un angle de braquage maximal de 56°30’.

motorisation

Le Lancaster fût essentielle-
ment motorisé par des Rolls-Royce Merlin XX, XXII ou XXIV, des V12 refroidis par liquide.
Il reçut aussi des Packard Merlin XXVIII, version fabriquée sous licence aux USA du moteur anglais.
Seule la version II reçut des Bristol Hercules VI ou XVI à 14 cylindres en double étoile.
L’installation du Merlin était remarquablement fonctionnelle : la partie inférieure du fuseau-moteur abritait les radiateurs tubulaires du liquide de réfrigération et du lubrifiant, ce qui facilitait considérablement la pose et la dépose de groupes motopropulseurs complets.
Les hélices tripales à vitesse constante et mise en drapeau furent de type De Havilland ou Rotol.

carburant

Le circuit d’alimentation en carburant comprenait six réservoirs en tôle d’alliage léger, à l’éprueve des balles des armes automatiques.
Dans chacune des ailes, ils étaient logés entre les longerons, l’un entre le fuselage et les moteurs intérieurs, un second entre les moteurs intérieurs et extérieurs, et le dernier au-delà.
Leur capacité totale atteignait 9792 litres, auxquels pouvait s’ajouter la capacité d’un ou deux réservoirs auto-obturants de 1818 l installés dans la soute à bombes. Les quatre réservoirs d’huile, de 70,5 l chacun, étaient logés dans les fuseaux-moteurs.

cockpit

Le Lancaster possé-
dait un panneau complet d’instruments pour le vol sans visibilité, ainsi qu’un circuit d’alimentation de l’équipage en oxygène respirable, un canot pneumati-
que et des plaques de blindage pour la protection du pilote et de certains équipements essentiels

mitailleuses

L’armement défensif du Lan-
caster pouvait aller jusqu’à 10 mitrailleuses Browning de 7,7 mm : quatre dans la tourelle de queue et deux dans les tourelles ventrale, dorsale et de nez.
En détail, il était composé de 2 mitrailleuses orientables Browning de 7,7 mm en tourelle de nez, 2 autres en tourelle dorsale et 4 en tourelle de queue. (quelques appareils en reçurent aussi 1 ou 2 en tourelle ventrale, au début). Mark VII : la tourelle dorsale était une Martin avec deux mitrailleuses de 12,7 mm

tourelles

Les tourelles, de marque Nash & Thomson, étaient toutes les quatre actionnées par commande hydraulique.
Dans certaines variantes, des armes de plus gros calibre furent aussi installées, et la tourelle ventrale fût très souvent déposée pour permettre l’installation de matériel électronique comme le radar H2S pour le bombardement sans visibilité.


bombes

La soute, de 10 m de long, contenait typiquement 6350 kg de bombes, mais en diverses occasions ce maximum fût dépassé (8 165 kg).

Dès 1942, les soutes furent aménagées pour l’emport des bombes de 3600 kg et, en septembre 1943, ce fût le tour de la bombe « Blockbuster » de 5450 kg ! On atteignit enfin l’emport d’une unique bombe de 10 tonnes dans certains cas limites (sur le modèle B I Special)

annecdotes

Le Lancaster a donné naissance au premier avion de ligne à réaction ! Le Lancastrian matricule VH472 fût en effet équipé de réacteurs Nene qui remplaçèrent les Merlin extérieurs à titre expérimental. Il va sans dire que l’expérience fût non concluante.
Les briseurs de barrage devaient voler à précisément 20 m au-dessus de la surface de l’eau afin de lancer leur bombe rotative. Problème : comment savoir qu’on vole précisément à cette hauteur ? L’un des responsables de l’opération eu le déclic un soir au théâtre : les faisceaux de deux projecteurs se rejoignaient sur un acteur… Les Lancaster de l’expédition furent donc munis de projecteurs dont les faisceaux se rejoignaient 20 m sous l’avion.
Un Lancaster est devenu une célébrité car il a effectué le plus grand nombre de missions. Moins médiatique que le B-17 « Memphis Belle », le britannique « S-Sugar » est néanmoins très spécial aux yeux de ceux qui s’intéressent à cette période.

Dans la série « c’est quand même fou quand on y pense » : le Lancaster n’avait qu’un seul pilote ! Pas de double commande à l’avant donc, et en cas de pilote mortellement touché au-dessus de l’Allemagne c’est tout un équipage qui se trouvait compromis.
L’instruction sur cet avion était donc assez folklorique, avec un instructeur qui s’installait au centre, sur un tabouret métallique…
Après-guerre pourtant, devant l’insistance des futurs utilisateurs français, les anglais mirent au point la double commande tant espérée.


Il ne reste plus que deux Lancaster en état de vol dans le monde : le « Battle of Britain Memorial Flight's PA474 » et le « Canadian Warplane Heritage FM213 ». En tout, une vingtaine de Lancaster sont préservés de par le Monde. Pour savoir où les voir : http://www.lexicom.ab.ca/~nanton/lancs.html
Certains Lancaster disposent de petits hublots rectangulaires de chaque côté du fuselage, comme on en trouvait sur le Manchester. C’est logique : ce sont les cellules des Manchester qui étaient en cours de montage quand on lança la production du Lancaster (à partir du L7527).
C’est d’un Lancaster qu’est tombé Nicolas Stephen Alkemade, l’homme qui a survécu à une chute d’une hauteur de 5000 mètres environ sans parachute ! Il s’est jeté dans le vide pour échapper aux flammes qui ravageaient son Lancaster, touché par un Ju-88 (chasseur de nuit). Miraculeusement, il est tombé sur une forêt de sapins dont les branches, entremêlées étroitement et recouvertes de neige, ont freiné sa chute. Très meurtri, il était néanmoins vivant une fois au sol ! A noter qu’il a fallu que les allemands retrouvent l’épave du Lancaster pour accorder foi au récit incroyable de cet homme, sorti de nulle part.
Bandes jaunes horizontales peintes sur les dérives : leader de la formation (sur certains appareils).
Losange de couleur moutarde sur le dos de l’appareil, en avant de la tourelle : détecteur chimique de gaz toxiques (sur certains appareils)

http://www.aviation-fr.info/guide/lancaster.php
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MessageSujet: Re: S. Sugar   Mar 30 Mai 2006 - 23:02

ah......... un jour quand j'aurai le temps, je m'intéresserai au Bomber Command plus sérieusement.... je me suis stoppé au B-17 du Group 100 et au crash d'un Halifax du SOE (association dont je fus vice président dans une autre vie...) je raconterai un jour l'histoire de cet avion

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MessageSujet: Re: S. Sugar   Sam 8 Juil 2006 - 13:51

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MessageSujet: s.sugar   Sam 8 Juil 2006 - 14:20



Dernière édition par le Sam 8 Juil 2006 - 18:19, édité 1 fois
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Dundas
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MessageSujet: Re: S. Sugar   Sam 8 Juil 2006 - 14:50

je te le dit dans le creux de l oreille(mais le lien pour les photos
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MessageSujet: Re: S. Sugar   Sam 8 Juil 2006 - 15:16

ok merci
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MessageSujet: Re: S. Sugar   Lun 10 Juil 2006 - 16:23

Superbe post Dundas!!!!
Merci!
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MessageSujet: Re: S. Sugar   Mer 2 Aoû 2006 - 20:57

Et dire que les équipages de B 17 avaient l'habitude de dire que les bombardiers anglais avaient 10 ans de retard par rapport aux leurs....
Un peu présomptueux a mon gout !!!
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MessageSujet: Re: S. Sugar   Mer 2 Aoû 2006 - 20:59

il ne faut pas oublier que le concept de bombardier terrestre quadrimoteur fut inventé spécialement pour le B-17, pour valider le prototype.

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MessageSujet: Re: S. Sugar   Mer 2 Aoû 2006 - 21:04

Guass a écrit:
Et dire que les équipages de B 17 avaient l'habitude de dire que les bombardiers anglais avaient 10 ans de retard par rapport aux leurs....
Un peu présomptueux a mon gout !!!

Ca devait être avant la mise en service du Lancaster, le seul à cette époque à pouvoir emporter une bombe de 10 tonnes.

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MessageSujet: Re: S. Sugar   Mer 2 Aoû 2006 - 21:08

Et bien non, c'est Bill Goodman dans "This is it" qui dit ca, je me souviens plus trop de la date mais c'est apres avoir vu un Lanc alors qu'il etait navigateur de B17.....
Il n'y a pas que la ligne d'un bombardier qui fasse ses performances....

D'ailleurs les anglais chantaient: "Ils volent haut et vite mais n'emportent qu'une bombinette...."
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MessageSujet: Re: S. Sugar   Mer 2 Aoû 2006 - 21:20

je ne sais pas si ce n'est que les perf. qui font un bombardier à cette époque, il y avait aussi la fiabilité, mais il faut reconnaitre que les anglais faisaient des mastodontes dans le domaine (par exemple le Halifax...)

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MessageSujet: Re: S. Sugar   Jeu 3 Aoû 2006 - 1:16

les ricains ne change pas ils sont toujours ventard il n'y a cas voire leur tableau de chasse

sa dois etre dans le grand cirque que closterman dis que les ricains annoncaient des pertes astronomique du cote allemand alors que les anglais annoncaient la verite ou en tout cas le plus juste possible

et il n'y a qu'a regarder un documentaire sur l'aviation on croirais qu'il n'y a que les ricains qui construise des avions

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MessageSujet: Re: S. Sugar   Jeu 3 Aoû 2006 - 1:22

Faut dire que quand tu as 50 mitrailleurs de B-17 qui arrosent deux malheureux FW 190, ça fait tout de suite 100 victoires !

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MessageSujet: Re: S. Sugar   Jeu 3 Aoû 2006 - 11:16

le gros defaut du B17 c est son emport en bombes, le lanc encaisser aussi bien les coups que le B17 moins effiler c est vrai qu il fait figure de mastodonte mais il n est pas beaucoup plus grand mais sa soute est gigantesque et on est tout petit en dessous j ai vu celui de Hendon il ne vole plus maintenant il etait venu à l aerodrome de Calais avec deux Spit et un hurri pour la commemoration de la liberation de Dunkerques
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